Tipps Tricks Links - alle BMW ModelleDie "verzogene" Bremsscheibe+andere Mythen der Bremsen

Hier bitte keine Probleme und Anfragen posten, nur Tipps, Tricks und Links!
Benutzeravatar
shogun
Site Admin
Beiträge: 2240
Registriert: 05.01.2006, 12:27
Aktuelles Fahrzeug: E32 750iL 11/88
E36 M3
Wohnort: Japan
Kontaktdaten:

Die "verzogene" Bremsscheibe+andere Mythen der Bremsen

Beitrag von shogun » 22.04.2009, 09:58

von Carroll Smith
aus dem Englischen übersetzt von msx2plus, Deutschland
MYTHOS NUMMER 1: BREMSEN RUBBELN UND VIBRIEREN AUFGRUND VON SCHEIBEN, DIE SICH BEI ÜBERMÄßIGER HITZE VERZOGEN HABEN.

Der Begriff "verzogene Bremsscheibe" wird im Motorsport seit Jahrzehnten gerne verwendet. Wenn ein Fahrer davon berichtet, daß Vibrationen bei starken Bremsungen auftreten, diagnostiziert unerfahrenes Personal häufig "verzogene Bremsscheiben", nachdem Risse zwar gesucht aber nicht gefunden wurden. Die Dicke der Scheibe wird dann an mehreren Stellen vermessen, man erhält auch deutlich unterschiedliche Meßwerte und damit wird die Diagnose "in Stein gemeißelt".

Als es zum ersten Mal Scheibenbremsen für Hochleistungsfahrzeuge gab, haben wir auch von verzogenen Bremsscheiben bei Straßenfahrzeugen gehört, was auf der selben Analyse und Diagnose basierte. Typischerweise wurden die Scheiben nachbearbeitet, um das Problem zu beseitigen und, ebenso typisch traten Rubbeln und Vibrationen nach relativ kurzer Zeit wieder auf. Bremsen-Rubbeln hat bei einer großen Anzahl von Autos dazu geführt, daß sie vom Hersteller zurück gekauft wurden wegen der "Lemon Laws" (Zitronen-Gesetze?) So geht das seit Jahrzehnten und wie so oft bei Dingen, die in Stein gemeißelt sind war die Diagnose falsch.

Ich selber habe in 40 Jahren Profi-Rennsport noch nie eine verzogene Bremsscheibe gesehen, jedoch unter der Annahme, daß die Radflansche eben sind und in sich in gutem Zustand befinden und daß sich ferner die Radschrauben oder sonstigen Befestigungsteile ebenfalls in gutem Zustand befinden und auf die korrekte Art mit der richtigen Reihenfolge und dem vorgeschriebenen Drehmoment angezogen sind. Dafür habe ich viele gerissene Scheiben (BILD 1) gesehen, solche, die sich bei Betriebstemperatur in flache Kegel verwandelt hatten, weil sie sehr steif an ihren Flanschen befestigt waren (BILD 2), einige bei denen die Reibungsfläche zwischen den inneren Radialstegen zusammengebrochen war (BILD 3) und unzählige Exemplare, bei denen das Material der Beläge ungleichmäßig auf der Reibfläche verteilt war - seltener sichtbar als unsichtbar. (BILD 4)

In Wahrheit hat sich jede angeblich verzogene Scheibe als eine solche wie im letzten Fall beschrieben entpuppt. Diese ungleichmäßige Ablagerung hat Unebenheiten oder Beschädigungen wegen örtlicher Überhitzung zur Folge.

Um zu verstehen, was hier los ist, werden wir einen kurzen Exkurs in das Naturell der Verzögerungskraft einer Scheibenbremsanlage unternehmen.

DAS PHÄNOMEN DER BREMSREIBUNG
Reibung ist ein Vorgang, der Bewegungsenergie in Wärme umwandelt. Ebenso wie bei der Reibung zwischen Reifen und Fahrbahn, die von Kohäsion und Adhäsion des Gummis auf der Fahrbahn geprägt ist, gibt es zwei sehr verschiedene Arten der Bremsreibung: Abnutzung und Anhaftung. Im ersteren Fall lösen sich die kristallinen Strukturen sowohl der gußeisernen Scheibe als auch des Bremsklotzbelags. Beim ständigen Aufbrechen dieser Bindungen (häufiger im Belag und weniger in der Scheibe) entsteht Wärme. Dabei nutzt das härtere Material das weichere ab (hoffentlich die Scheibe den Belag). Bremsklotzbeläge, die hauptsächlich auf Abrasion ausgelegt sind, nutzen sich schnell ab und zeigen Fading bei hohen Temperaturen. Wenn diese Beläge ihre Temperaturgrenze erreichen, werden sie in ungleichmäßiger und willkürlicher Manier Teile ihres Materials auf der Scheibe ablagern. Und genau das, was da von der Scheibenoberfläche "aufgesammelt" wird, verursacht die unterschiedlichen Meßwerte der Scheibendicke und das Rubbeln oder Pulsieren beim Bremsen, von dem die Fahrer berichten.

Bei der Anhaftungs-Reibung diffundiert ein Teil des Belagmaterials durch die Grenze zwischen Klotz und Scheibe, wobei eine sehr dünne, gleichmäßige Schicht aus Belagmaterial auf der Oberfläche der Bremsscheibe gebildet wird. Da nun beide Reibflächen mehr oder weniger aus dem selben Material bestehen, können Partikel diese Grenze in beide Richtungen überschreiten und Bindungen können aufbrechen oder neu entstehen. Dieser Prozeß findet immerfort statt, weil die Grenze an sich zwischen der Klotz- und der Belagoberfläche einen fließenden Übergang darstellt.

Beim Bremsen gibt es keine Reibung die allein aus Abnutzung oder Anhaftung entsteht. Bei vielen heutigen Belagzusammensetzungen muß sich das Material genug abnutzen können, um die Scheibenoberfläche glatt und sauber zu halten. Da es sich um eine Materialübertragung handelt, wird die Schicht auf der Scheibe ständig erneuert und gleichmäßig gehalten - aber nur solange die Teile korrekt zusammengebaut sind oder bis die Temperaturobergrenze des Belags überschritten wird. Im ersteren Fall kann es bei überhöhten Temperaturen zu unkontrollierten Materialübertragungen kommen, wenn die Schicht auf der Scheibe zuvor nicht unter "normalen" Umständen gebildet wurde. Die alten organischen und halb-metallischen Beläge haben mehr Abnutzungs-Reibung gezeigt und waren daher in ihren Hochtemperatur-Eigenschaften stark eingeschränkt. Alle Beläge der aktuellen Generation aus "metallischem Karbon" sind auf anhaftende Reibung ausgelegt, was sowohl für die im Rennsport als auch bei höherwertigen Straßenfahrzeugen verwendeten Klötze zutrifft. Diese kommen mit einer wesentlich größeren Temperaturspanne zurecht. Leider gibt es nichts umsonst und so kommt es, daß diese Hochleistungs-Rennbeläge bei den niedrigen Temperaturen, die im normalen Straßenverkehr auftreten, unwirksam sind.

Es gibt ihn also nicht - den idealen Allround-Bremsklotz. Das Reibungsmaterial, das bei vergleichsweise niedrigen Temperaturen im Stadtverkehr ordentlich und leise funktioniert wird das scharf gefahrene Fahrzeug nicht zum Stehen bringen. Wenn Sie versuchen sollten, mehrere Autos mit Erstausrüster-Belägen schärfer zu fahren, wird es zu Fading, Belagabnutung und siedender Flüssigkeit kommen. Punktum. Der echte Rennbremsklotz wird unter normalen Bedingungen starke Geräusche machen und bei niedrigen Temperaturen nicht gut funktionieren.

Idealerweise sollten wir unsere Bremsklötze wechseln, bevor wir uns in waghalsige Fahrmanöver stürzen um zu vermeiden, daß wir uns mit kreischenden Bremsen, die das Auto nicht wirklich verlangsamen herumärgern müssen oder aber daß wir auf der Rennstrecke mit Fading zu kämpfen haben oder mit zu hoher Geschwindigkeit einen Abhang herunter kommen. Diesen Wechsel macht aber niemand. Die Frage bleibt: welche Beläge sollten in Hochleistungs-Straßenfahrzeugen verwendet werden? Niedertemperatur-Straßen-Klötze oder Hochtemperatur-Rennbremsklötze? Meine Ansicht ist ziemlich eigenartig: ein Hochleistungs-Straßen-Klotz mit guten Niedertemperatur-Eigenschaften. Die Begründung ist einfach: Wenn wir wirklich scharf fahren und uns langsam aber sicher mit Bremsfading, siedender Flüssigkeit oder beidem in Gefahr begeben, dann entstehen diese Zustände langsam genug, daß wir unsren Fahrstil entsprechend anpassen können, um das Problem zu kompensieren. Sollte auf der anderen Seite eine Gefahrensituation mit kalten Belägen auftreten, dann wäre ein Hochtemperatur-Belag einfach nicht in der Lage, das Fahrzeug ausreichend zu verzögern. Nur als Beispiel: in den 60ern bei den "Shelby-Americans" (muß eine US-amerikanische Rennserie gewesen sein) haben wir deswegen keine Mustangs "GT350" oder "GT500" (diese waren mit "Raybestos M-19" Rennbremsklötzen ausgestattet) als Firmenwagen gefahren, weil unsere Frauen einfach nicht die Kraft hatten, die im Alltagsverkehr nötigen Pedalkräfte aufzubringen.

Egal, aus welchen Materialien die Klötze gemacht sind, wenn die Bremsscheiben und -klötze nicht richtig eingebremst sind kann es zu willkürlichen Materialübertragungen und damit zu ungleichmäßigen Ablagerungen und Vibrationen beim Bremsen kommen. Ebenso kann es passieren, daß selbst wenn die Komponenten gut eingebremst wurden, sie bei hoher Temperatur oder nach einer langen Bremsung aus hoher Geschwindigkeit angepreßt bleiben wenn das Fahrzeug steht, ein exakter Abdruck des Klotzes auf der Bremsscheibe entsteht. Das sieht dann aus, als ob man den Belag mit Tinte getränkt und dann wie zum Abstempeln einer Briefmarke auf die Bremsscheibe gedrückt hätte. Man sieht dabei den genauen Umriß des Klotzes auf der Scheibe. (BILD 5)

Aber es wird noch schlimmer. Gußeisen ist eine Legierung aus Eisen und Silikon in der sich eingelagerte Kohlenstoff-Partikel befinden. Bei höheren Temperaturen bilden sich in dem Kristallgitter Einlagerungen von Karbid. Im Fall der Bremsscheibe wird jede ungleichmäßige Ablagerung - die aus der Oberfläche heraus steht - wärmer als das Metall, das sie umgibt. Jedes Mal, wenn die vordere Kante der Ablagerung am Klotz vorbeischleift und ihn berührt steigt die Temperatur an dieser Stelle. Zwischen 1200 und 1300 Grad Fahrenheit (ca. 650 und 700°C) wandelt sich dann das Gußeisen unter dieser Ablagerung in Zementhit, ein Eisen-Karbid, bei dem drei Eisen-Atome mit einem Kohlenstoff-Atom verbunden sind. Zementhit an sich ist sehr hart und abrasiv aber auch ein schlechter Wärmeleiter. Bei sehr starker Beanspruchung wird sich dieser Prozeß immer weiter selbst unterstützen: die Menge und Tiefe des Zementhit wird immer größer je höher die Temperatur wird und somit wird auch die Bremse immer "holpriger".


VORBEUGUNG
Diese Dinge lassen sich nur auf eine Art und Weise vermeiden - die Einhaltung eines ordentlichen Einbremszyklus sowohl für Scheiben als auch Bremsklötze bei gleichzeitiger Verwendung des richtigen Belagstyps für Ihren Fahrstil und Ihre Fahrbedingungen. Alle Hochleistungsbremsscheiben und -klötze, die im Zubehörmarkt verkauft werden, sollten sowohl mit Einbau- als auch Einbrems-Anleitungen geliefert werden. Die Vorgehensweise ist dabei für alle Hersteller so ziemlich die gleiche: Mit Rücksicht auf die Klötze müssen die bindenden Harze relativ langsam abgebrannt werden, um Fading und ungleiche Ablagerungen zu vermeiden. Das erreicht man mit mehreren, immer stärker werdenden Bremsungen mit jeweils einer kurzen Abkühldauer dazwischen. Nach der letzten Bremsung sollte man die Bremsanlage auf Umgebungstemperatur abkühlen lassen. Eine Serie von zehn zunehmend scharfen Bremsungen von 100 auf 10 km/h mit normaler Beschleunigung dazwischen sollte für einen typischen Hochleistungs-Straßenbremsklotz geeignet sein. Man sollte während des Einbremsvorgangs das Fahrzeug nicht ganz anhalten, also überlege man sich eine Stelle, die für die eigene Sicherheit und die von anderen geeignet ist. Sollte man doch anhalten müssen, bevor das Einbremsen abgeschlossen ist, kann es zu ungleicher Übertragung von Belagsmaterial oder Abdrücken auf der Bremsscheibe kommen und genau das soll die ganze Sache ja vermeiden. Game Over.

Um die "Stärke" der Bremsung(-en) zu spezifizieren: Typischweise werden ABS-Systeme bei Verzögerungen um 0,9g (g = 9,81m/s2) aktiv, je nach Fahrzeug. Die zum Einbremsen geeignete Verzögerung liegt bei etwa 0,7g bis 0,9g. Das entspricht einer Bremsverzögerung nahe aber doch unterhalb des Blockierens oder des Einschreitens vom ABS. Zwischen der fünften und siebten Bremsung sollten die Beläge "riechbar" sein, was jedoch bis zum letzten Mal wieder abnehmen sollte. Eine graue, pulverartige Zone wird an der Kante des Belages sichtbar sein, die mit der Bremsscheibe in Kontakt kommt. Dort und nicht an der Grundplatte verbrennen Farbe und Harze des Klotzes. Wenn diese graue Zone etwa 1/8 Zoll (ca. 3,2mm) dick wird, ist der Klotz eingefahren. Für einen typischen Rennbelag wären eher vier Bremsungen von 150 auf 10 km/h geeignet und zwei von 170 auf 10 km/h - abhängig vom Belag - um das Material auf die optimale Betriebstemperatur zu bringen. Somit kann das Material für die höhere Temperatur seine Schicht gänzlich und gleichmäßig auf der Oberfläche der Scheibe aufbauen.

Zum Glück ist die Prozedur auch gut für die Scheiben, da auf diese Weise alle vom Gießen übrigen Spannungen abgebaut werden. (Alle Scheiben sollten spannungsarm geglüht werden als einer der letzten Herstellungs-Schritte.) Wenn möglich sollten neue Bremsscheiben mit gebrauchten Klötzen eingefahren werden, die aus der selben Mischung bestehen, aus der auch die zukünftigen Klötze gemacht sind. Wieder sollte dem System die Hitze langsam ansteigend zugeführt werden: zunehmend starke Bremsungen mit Abkühlzeiten dazwischen. Einer der Aspekte ist es, einen zu langen Kontakt von Bremsklotz und -scheibe zu vermeiden. Klötze, die auf Abnutzung ausgelegt sind und bei Hochleistungsfahrzeugen nicht eingesetzt werden sollten, können als eingefahren betrachtet werden, wenn die Reibflächen eine gleichmäßig blaue Farbe angenommen haben. Bei den Belägen aus Metall und Kohlenstoff trifft das eher zu, wenn die Reibflächen der Bremsscheibe gleichmäßig grau oder schwarz geworden sind. Auf jeden Fall sollte eine komplett eingebremste Scheibe immer gleichmäßig eingefärbt sein.

Je nach Zusammensetzung des Reibmaterials kann es bei "schonender" Beanspruchung der Bremse durch die abrasive Wirkung der Klötze zum Abnutzen der übertragenen Schicht kommen. Wenn wir ein Fahrzeug einbremsen wollen, das eine Weile gemütlich gefahren wurde, kann man eine ungleichmäßige
Ablagerung von Belagmaterial auf der Scheibe verhindern, in dem man eine partielle Einbremsung durchführt.

Eine Ablagerung oder eine Schwankung der Materialstärke von 1 Hundertstel Millimeter ist für den Fahrer spürbar, bei 2,5 Hundertstel wird es lästig und darüber ist es nicht mehr auszuhalten. Wenn es dann mal Ablagerungen gibt, dadurch daß es isolierte Stellen gibt, die aus der Oberfläche der Bremsscheibe herausragen und die wesentlich heißer als ihre Umgebung werden, bildet sich garantiert Zementhit und damit verändern sich die Abnutzungseigenschaften an diesen Stellen. Das wiederum hat immer stärkere Schwankungen der Bremsscheibendicke und der Oberflächenrauhigkeit zur Folge.
Lassen Sie nie Ihren Fuß auf dem Bremspedal nach einer starken Bremsung, abgesehen von einer ordentlichen Einbremsung wie oben beschrieben. Im normalen Straßenverkehr stellt das kaum ein Problem dar weil hier die Bremsen Zeit haben abzukühlen, bevor das Fahrzeug angehalten wird. (Es sei denn, man lebt wie der Autor am Fuß einer langen, steilen Bergstraße.) Darauf kommt es bei jeder Art von Rennsport an, auch beim Autocross. Wenn die Klötze auf eine heiße, still stehende Bremsscheibe gepreßt werden, wird es immer zu Materialübertragung und einer spürbar "rauen Bremse" kommen, egal aus welchen Material die Reibflächen der Bremsklötze gemacht sind. Und, was noch schlimmer ist: der Klotz hinterläßt seinen Abdruck oder Umriß auf der Bremsscheibe und Ihre Sünde wird für alle Welt sichtbar sein.

Die offensichtliche Frage lautet nun: "Gibt es eine "Heilung" für Bremsscheiben mit ungleichmäßigen Materialablagerungen?" Die Antwort ist ein eingeschränktes "Ja". Wenn die Vibrationen gerade erst angefangen haben könnte es ein, daß die Temperatur, bei der sich das Zementhit bildet, noch gar nicht erreicht wurde. In diesem Fall kann man das Bremssystem ganz einfach wieder herstellen, indem man einen Satz gute, halbmetallische Klötze einbaut und diese (wenn sie eingefahren sind) richtig beansprucht. So lassen sich Ablagerungen entfernen und man hat etwas bessere Beläge. Solange nur eine kleine Menge Material übertragen wurde, z.B. wenn die Vibrationen gerade erst anfangen, kann man unter Umständen die Ablagerungen durch energisches Scheuern mit Löschpapier entfernen. Da diese Ablagerungen häufig für unsere Augen nicht sichtbar sind, muß die ganze Reibfläche gewissenhaft behandelt werden. Normales Schleifpapier oder Schmirgelleinen sollten vermieden werden, da die Bestandteile an Aluminiumoxid in die Oberfläche des Gußeisens eindringen und die Zustände verschlechtern würden. Aus dem gleichen Grund sollten die Scheiben auch nicht sandgestrahlt werden.

Die einzige Möglichkeit, ungleichmäßige Ablagerungen loszuwerden besteht darin, die Scheiben auszubauen und sie ab-hohnen zu lassen. Das ist weniger teuer als vielmehr umständlich. Eine frisch gehohnte Bremsscheibe sollte auf die gleiche Weise eingefahren werden wie eine fabrikneue. Die Schwierigkeit bei dieser Strategie: sollte es durch das Abschleifen nicht gelingen, alle Zementhit-Einschlüsse zu entfernen, dann würde der ganze Prozeß der Temperatur-Spirale von vorne beginnen, weil durch das Abnutzen des relativ weichen Gußeisens der Scheibe die sehr harten Zementhiteinlagerungen wieder aus der Oberfläche herausstehen würden. Leider ist der Zementhit für das bloße Auge nicht sichtbar.
Wer sich die Zeit nimmt, seine Bremsanlage richtig einzufahren, wird dadurch reichlich belohnt. Aber wie das bei den meisten Sünden der Fall ist, fangen die Probleme genau dann wieder an, wenn man den ursprünglichen Fehler aufs Neue macht.


MYTH # 2 - RACING BRAKE DISCS ARE MADE FROM STEEL MYTHOS NUMMER 2: RENN-BREMSSCHEIBEN WERDEN AUS STAHL GEFERTIGT.
Um einen Moment abzuschweifen: "Bremsscheiben aus Stahl" sind ein falscher Begriff, der gerne von Leuten benutzt wird, die es eigentlich besser wissen sollten. Dazu zählen TV-Kommentatoren ebenso wie befragte Rennfahrer. Abgesehen von einigen Motorrädern und Gokarts (sowie einigen Supersportwagen wie dem Porsche 996 Turbo, Anmerkung des Übersetzers) werden alle "eisenhaltigen" Bremsscheiben aus Gußeisen hergestellt - ein hervorragend dafür geeignetes Material. Stahl weist zwar eine bedeutend höhere Zähigkeit auf, dafür ist Gußeisen um ein vielfaches härter als es für Bremsscheiben eigentlich nötig wäre. Seine Wärmeleitfähigkeit ist erheblich besser als die von Stahl, so daß die beim Bremsen entstehende Reibwärme sehr wirkungsvoll von den äußeren Reibflächen in Richtung Innenseite der Scheibe und damit zu den Kühlrippen abgeleitet und damit an die umgebene Luft abgegeben wird. Teile aus Gußeisen sind bei hohen Temperaturen dimensions-stabiler und leiten die Wärme besser als Stahl. Unterlassen Sie also bitte das Gerede von "stählernen" Bremsscheiben.

MYTHOS NUMMER 3: WENN DAS BREMSPEDAL NACHGIBT, DANN LIEGT DAS AM FADING DES BREMSKLOTZES ODER -BELAGES.
Das uns allen bekannte "einfallende Bremspedal" tritt als Folge von Überhitzung der Bremsflüssigkeit und nicht der Beläge auf. Wiederholte starke Beanspruchung der Bremsen kann zu Bremsfading führen, wobei man zwei Varianten unterscheiden muß:

A) Wenn die zwischen Bremsklotz und -scheibe entstehende Temperatur die Wärmekapazität des Reibbelages überschreitet verliert dieser seine Reibeigenschaften. Das liegt hauptsächlich am Ausgasen der Klebstoffe des Belagmaterials. Das Bremspedal gibt nicht nach, das Auto wird aber auch nicht langsamer. Als erste Vorwarnung sollte ein eigenartiger und unangenehmer Geruch genügen, damit man es etwas gemächlicher angehen läßt.

B) Wenn die Bremsflüssigkeit in den Zylindern siedet, bilden sich Gasblasen. Das Bremspedal wird einfallen, weil sich das Gas beim Druck auf das Pedal komprimiert. Möglicherweise läßt sich das Auto mittels Pumpen der Bremse zum Stehen bringen aber dosieren läßt sich die Bremse nicht mehr. Dabei handelt es sich um einen langsamen Prozeß mit viel Vorwarnung.

MYTHOS NUMMER 4: GESIEDETE BREMSFLÜSSIGKEIT VERHÄLT SICH GANZ NORMAL NACH DEM ABKÜHLEN.
Eine einmalig gesiedete Flüssigkeit in den Bremszylindern hat einen erheblichen Anteil ihres ursprünglichen Siedepunktes eingebüßt und sollte ersetzt werden. Man muß nicht die Flüssigkeit im ganzen System auswechseln, lassen Sie nur so viel ab, bis saubere Flüssigkeit erscheint.

MYTHOS NUMMER 5: BREMSFLÜSSIGKEITEN AUF SILIKON-BASIS EIGENEN SICH FÜR HOCHLEISTUNGSFAHRZEUGE WEIL SIE NICHT HYGROSKOPISCH (FEUCHTIGKEITS-AUFNEHMEND) SIND.
DOT 3 und DOT 4 Bremsflüssigkeiten werden auf Ether-Basis hergestellt und sind hygroskopischer Natur, d.h. sie nehmen Wasserdampf auf. Da Bremssysteme nicht völlig luftdicht sind, kann im Laufe eines Jahres eine beachtliche Menge an Wasser aus der Umgebungsluft absorbiert werden. Drei Prozent Wasser in der Bremsflüssigkeit senken den Siedepunkt um 170°F (73°C) ab. Daher sollte das Zeug jährlich komplett ausgetauscht werden.
DOT 5 Flüssigkeiten werden auf Silikon-Basis hergestellt, sind nicht hygroskopisch und das ist gut so. Sie schäumen aber dafür bei hoch-frequenten Schwingungen auf, was auch ein weiches Bremspedal zur Folge hat. Das mag für normale Straßenfahrzeuge in Ordnung sein (tatsächlich werden die meisten Fahrer so etwas für normal halten) aber in Situationen, wo der Fahrer die Bremskräfte auf hohem Niveau dosieren muß, kann man das nicht akzeptieren.

MYTHOS NUMMER 6: DER BREMSFLÜSSIGKEITS-VORRAT SOLLTE BEI EINER ROUTINE-KONTROLLE AUFGEFÜLLT WERDEN.
Bei den meisten modernen Personenautos wird der Vorratsbehälter für die Bremsflüssigkeit auf ein bestimmtes Volumen ausgelegt und mit einem Schwimmer versehen. Dieses Volumen steht im Verhältnis zu der Flüssigkeitsmenge, die von den ausgefahrenen Bremskolben benötigt wird, wenn die Klötze abgefahren sind plus eine großzügige Reserve. Wenn der Punkt des Ersetzens erreicht ist, soll der abgesunkene Schwimmer einen elektrischen Stromkreis schließen und damit erscheint eine Warnlampe im Armaturenbrett als Hinweis für den Fahrer.

Wenn aber die Flüssigkeit zuvor aufgefüllt wurde erscheint als erstes Warnzeichen für abgenutzte Beläge das Kreischen der Grundplatten der Bremsklötze auf den Scheiben. Das ist nicht nur lästig sondern es kann auch teuer werden.


von hier, und dort noch mehr Info
http://www.stoptech.com/languages/DE/te ... disk.shtml

Benutzeravatar
Christian
Site Admin
Beiträge: 2454
Registriert: 25.06.2004, 00:27
Eigener Benutzertitel: Ich halt`mich raus!
Kontaktdaten:

Re: DIE "VERZOGENE" BREMSSCHEIBE UND ANDERE MYTHEN DER BREMSEN

Beitrag von Christian » 23.04.2009, 07:56

shogun hat geschrieben:...kann man unter Umständen die Ablagerungen durch energisches Scheuern mit Löschpapier entfernen...
:-k :wink:

Benutzeravatar
shogun
Site Admin
Beiträge: 2240
Registriert: 05.01.2006, 12:27
Aktuelles Fahrzeug: E32 750iL 11/88
E36 M3
Wohnort: Japan
Kontaktdaten:

Re: DIE "VERZOGENE" BREMSSCHEIBE UND ANDERE MYTHEN DER BREMSEN

Beitrag von shogun » 27.04.2009, 16:46

da musst Du bei dem Reklamieren :wink:
aus dem Englischen übersetzt von msx2plus, Deutschland

Benutzeravatar
shogun
Site Admin
Beiträge: 2240
Registriert: 05.01.2006, 12:27
Aktuelles Fahrzeug: E32 750iL 11/88
E36 M3
Wohnort: Japan
Kontaktdaten:

Re: DIE "VERZOGENE" BREMSSCHEIBE UND ANDERE MYTHEN DER BREMS

Beitrag von shogun » 13.04.2014, 14:21

Die Todsünden bei der Bremsenmontage oder wieso habe ich auch mit dem besten Material

Mit freundlicher Genehmigung des Verfassers: Autoteile Schmidt, Schopfheim

Die Todsünden bei der Bremsenmontage oder wieso habe ich auch mit dem besten Material Probleme?
Ich möchte hier eine kleine Hilfestellung zur Vermeidung von Problemen bei der Montage von Bremsenteilen geben.
Eines aber dennoch vorweg:

Die Bremsanlage ist eines der wichtigsten Komponenten im Fahrzeug, ohne ein Grundwissen sollte hieran aber nicht gearbeitet werden, die Gefahr die durch einen noch so kleinen Fehler für Leib und Leben (auch unbeteiligter Dritter) entstehen könnte ist recht hoch und kann sogar empfindliche Strafen (Geld und/oder Haft) nach sich ziehen. Von eigenen Verletzungen oder auch "seelischen" Schäden möchte ich erst gar nicht reden. Daher ist dieser Ratgeber nicht als Montagehinweis zu sehen, sondern nur als Hilfe zur Überprüfung der bei ausreichendem Fachwissen durchgeführten Arbeiten oder beim "zugucken" eines geschulten Mechanikers...

Sollte sich dennoch nach lesen dieser Lektüre ein "Schrauber" mit 2 rechten Daumen, sprich mit 2 "linken" Händen im Handwerklichen Bereich, zur "Selbstmontage" berufen fühlen, übernehme ich keinerlei Haftung!
Wieso aber dann ein solcher Ratgeber?

Im vergangenen Jahr (2006) habe ich über 3000 Bremsscheiben online verkauft. Bei dieser Anzahl (es sind nur Bremsscheiben von brembo gerechnet) bleibt der ein oder andere Garantieantrag nicht aus. Im gesamten sind bisher von diesen 3000 Scheiben 11 als Reklamation hier gelandet. Von diesen 11 stehen momentan 2 noch aus, zu diesen 2 werde ich in kürze über meine "Mich-Seite" das "Mailgespräch" mit dem Antragsteller verlinken, da ich denke dass alle interessierten daran teilhaben dürfen. Die restlichen 9 Bremsscheiben, eine ungerade Anzahl da ich 2 "vor Ort" hatte und 1 davon "retten" konnte, sind aufgrund von Montage- oder Anwenderfehlern ausgefallen und nur um diese zukünftig zu umgehen ist dieser Ratgeber veröffentlicht.

Allerdings ist bei einer "Billigbremsscheibe" mit mangelhafter Qualität auch bei perfekter Montage kein ordentliches (Brems-) Ergebnis zu erwarten.

Die häufigsten Fehler bei der Montage:
Diese beginnen schon bei der Demontage der alten Bremsscheibe, diese sitzt meistens auf einer Radnabe, die auch aus einem "Rostanfälligen" Material besteht, daher rosten Bremsscheiben gerne auf dieser fest. Da die Radnaben immer weniger Material haben (diese gehören zu den "ungefederten" Massen am Fahrzeug und sollten daher so gering wie möglich gehalten werden) sind diese bei allzu "grober" Behandling schnell mal "hinüber". Daher sollte die Bremsscheibe generell nicht von der Radnabe "geprügelt" werden. Ich habe schon "Fachleute" hier mit einem Fäustel hantieren gesehen. Wenn die Radnabe die Bremsscheibe nicht einfach "hergeben" möchte, hilt etwas Rostlöser. Leichte, vorsichtige Schläge sind erlaubt, bei uns umgangssprachlich "böppern" genannt.

Ist die Bremsscheibe nun ab, sieht man die Radnabe wie der Rost sie nun schuf. Nun kommen wir zum Fehler, der jede Bremsscheibe nach spätestens 5000Km "schlagen" lässt, dieses ist dann durch ein stark "pulsierendes" Pedal beim Bremsen zu spüren, oder wenn einem das Lenkrad beim bremsen über 80Km/h fast aus der Hand gerüttelt wird. Die Ursache liegt hier an den Rostnarben auf der Radnabe. Mechaniker die auf "Zeit" arbeiten und die Bremsscheiben mal schnell in 30min. wechseln, haben hier die höchste Reklamationsquote. Daher lege ich zu diesem Punkt jeder von mir versendeten Bremsscheibe einen bebilderten Hinweis bei. Die Rostnarben, also die "Aufwerfungen" auf der Radnabe sind gerne mal höher als 0,01mm, gesehen am Hebelgesetz kann die Bremsscheibe daher ein Spiel von locker 0,1mm haben und "schlägt". Daher muss die Radnabe gründlich gereinigt werden, ich weiß ein hoher Aufwand besonders, wenn nicht richtiges Werkzeug vorhanden ist, oder (hier speche ich speziell Ford-Fahrer an) wenn Stehbolzen zur Radmontage verwendet werden. Markenwerkstätten oder solche die fast nur 1 Fahrzeugtyp betreuen, haben spezielle "Töpfe" mit denen die Reinigung ein Kinderspiel ist. Ich selbst verwende eine "Topfdrahtbürste" für die Flex. Bitte nicht missverstehen, grobe Schleifmittel / Schruppscheiben dürfen nicht verwendet werden. Wenn man aber keine Flex hat oder sich die 3-4 Euro für eine Flextaugliche Topfbürste sparen möchte sollte man die Radnabe mit einer Drahtbürste "von Hand" (wenn wenigstens eine Bohrmaschine vorhanden ist, gibt es auch passende Aufsätze) gründlich reinigen. Das Reinigen mittels Schleifpapier o.ä. ist aber eher ungeeignet, da ein zu großer Materialabtrag möglich ist. Die Richtig gereinigte Radnabe sieht so aus:



Wir haben nun die Radnabe schön "blank" vor uns, nun zum nächsten Fehler...

Viele "stopfen" nun die (gereinigte) Bremsscheibe einfach wieder auf die Radnabe und programmieren damit den nächsten Fehler. Die Radnabe (die garantiert kleine blaue Pünktchen hat) wird in kürze unter der Bremsscheibe wieder stark zu rosten anfangen und die Bremsscheibe trotz fest angeschraubtem Rad verziehen, die gereinigte Nabe sollte also konserviert werden. Zur Konservierung eignet sich am besten ein Ölspray, ein guter Rostlöser hilft auch, allerdings sollte dieser etwas länger "einwirken". Nach der Einwirkzeit sollte das überflüssige Öl mit einem trockenen Tuch abgewischt werden, ein leichter Ölfilm sollte erhalten bleiben, daher nicht mit (Bremsen-) Reiniger abwaschen. Zur Konservierung darf aber keinesfalls eine Feststoffpaste, wie z.B. Kupferpaste verwendet werden. Ein ideales Spray hierzu findet sich hier. Zur Kupferpaste unten noch etwas mehr. Feststoffpasten haben fast die gleiche Wirkung wie eine Rostnarbe. "Profianwender" überprüfen übrigens vor dem konservieren den Planlauf der Radnabe. Für "Gelegenheitsschrauber" ist diese Arbeit zumeist zu aufwendig da auch kein geeignetes Messwerkzeug zur Verfügung steht (bei Interesse auch dieses Werkzeug habe ich im Verkauf). Die Radnabenüberprüfung ist meiner Erfahrung nach nur selten Notwendig. Wenn allerdings das Fahrzeug schon länger mit schlagenden (verzogenen) Scheiben gefahren wurde, oder die Bremsscheibe gewaltvoll vom Fahrzeug getrennt werden musste, sollte diese Prüfung durchgeführt werden, damit die neue Bremsscheibe nicht ducrh dieses kurzfristig "verzogen" wird, bei manchen Fahrzeugen kann aber auch ein schadhaftes oder falsch eingestelltes Radlager zum Verzug (wirkung siehe oben) führen. Einen weiteren Fehler haben wir bei abgerissenen "Arietierungsschrauben" (die kleine zwischen den Radschrauben), ist diese "abgerissen" sollte die Bremsscheibe auf jeden Fall mit der Bohrung hierfür fluchtend montiert werden, da der abgerissene Stummel wie eine Rostnarbe wirken kann. Profis entfernen die Überreste und verwenden eine neue Schraube.

Die Radnabe ist nun sauber und konserviert, nun empfehle ich bei ABS die dazu gehörenden Sensoren und "Zahnkränze" zu überprüfen, hierzu aber bei der Kupferpaste mehr. Besonders wenn die Radnabe mittels "drehender" Drahtbürste gereinigt wurde (kleiner Sicherheitshinweis, immer die Augen schützen!), können kleine Metalspäne umherfliegen und vom Magneten des ABS-Sensors angezogen werden. Daher sollte dieser kurz "abgewischt" und der dazu gehörende Zahnkranz auch vorsichtig gesäubert werden (blos aber nichts "meschanisches" machen).

Die Bremsscheibe ist nun richtig aufgesetzt und ggf. mittels der kleinen Schraube befestingt. Nun testen Profianwender mittels dem oben angesprochenen Prüfwerkzeug den Bremsscheibenschlag. Dieser darf am äußersten Rand 0,09mm nicht überschreiten. Ich selbst teste hin und wieder neue Bremsscheiben auf einem Prüftisch, Bremboscheiben haben haben ein "Spiel" von ca. 0,03 - 0,06mm, dieses ist vor allem zum "zurückstellen" des Reibbelages notwendig.

Nun wird der Rest der Bremsanlage gem. der vom Fahrzeughersteller herausgegebenen Arbeitsanweisung verbaut. Ich empfehle generell bei neuen Bremsscheiben auch neue Beläge zu verwenden, es wäscht sich ja auch niemand die Füße und zieht dann wieder die "Stinkesocken" an... Selbstverständlich sollte nicht nur bei den Scheiben auf die Qualität geachtet werde, es sollte auch vernünftige Beläge verwendet werden, hierzu finden sich aber weitere Ratgeber.

Das Fahrzeug steht nun wieder auf den eigenen "Füßen", die Funktion der Bremsanlage wurde VOR der ersten "Fahrzeugbewegung" überprüft und für "OK" befunden. Nun kommen wir zu dem häufigsten

Anwenderfehler nach der Bremsscheibenmontage:
Die neuen Bremsenteile müssen sich erst aufeinander "einarbeiten", da die neuen Teile nach dem Wechsel noch nicht 100%ig aufeinander "eingeschliffen" sind. In dieser Einfahrphase ist die Bremsleistung noch nicht zu 100% gegeben. Damit eine Bremsanlage geräuschfrei arbeitet, müssen die Beläge "schräg" an die Bremsscheibe geführt werden. Neue Teile sind aber normalerweise "plan" und liegen daher nur zu 40 - 60% auf, daher die geringere Bremsleistung. Das "Einbremsen" wurde früher gerne auf einem Rollenprüfstand gemacht, da dort aber die notwendige Kühlung fehlt und heutzutage die Zeit einfach zu teuer wäre, wird der Fahrer von der Fachwerkstatt auf die Einfahrzeit hingewiesen. Die Bremsleistung ist aber normalerweise ausreichend, da der "KDD-Meister" die ersten "Einbremsungen" bei seiner Probefahrt (die hierbei unerlässlich sein sollte) nach der Instandsetzung macht. Allerdings sollte der Fahrer in der Einfahrzeit (ca. 250 - 500Km) auf "Gewaltbremsungen" verzichten. Nun aber bitte nicht nach einem Auffahrunfall sagen, der andypsilon1 hat gesagt ich darf nicht voll bremsen (in Notsituationen geht die Sicherheit vor!), ich würde keine hierbei keine Haftung übernehmen. Es ist daher besser besonders in der Einfahrzeit etwas "vorausschauend" zu fahren und gefühlvoll zu bremsen... (diese Fahrweise senkt ohnehin nicht nur den Verschleiß sondern auch den Kraftstoffverbrauch).

Wird aber unter "normalen" Umständen die Einfahrzeit nicht eingehalten, oder ist der Käufer/Anwender nach der Montage von der Bremsleistung* entteuscht und versucht die Teile "unter aller Gewalt" (z.B. "bremsend fahren", einen Fuß auf dem Gas, der andere auf der Bremse) einzubremsen, kann es zum einzelnen "ausglühen" der Teile kommen. Bei Bremsbelägen bemerkt man dann hier gerne ein "ausbröckeln" des Reibbelages, bei "geschlitzten" Bremsscheiben wie der MAX oder der PowerDisc fangen diese meistens richtig zu "brummen" an. Aber auch "glatte" Bremsscheiben leiden hierunter, diese neigen dann eher zu einem starken Verzug (Scheibenschlag).

*Leider gibt es hier bei ebay einen Mitbewerber, der bei der MAX angibt, eine Einfahrzeit ist nicht notwendig, diese Aussage ist FALSCH und führt unverweigerlich zu Problemen, wie auch die Verwendung von zu "harten" Bremsbelägen.

... wenn dieser Ratgeber aber "fruchtet" dürfte es zukünftig keinerlei Probleme bei oder nach einer Bremsenmontage geben.

Und nun noch etwas zur Kupferpaste und ABS:
Als ich mit meiner Lehre im KFZ-Bereich begonnen hatte, gehörte Kupferpaste wie Asbesthaltige Beläge zur Bremsanlage. Da aber immer mehr Elektronik an unseren Fahrzeugen wie auch ABS/ASR verwendet wird, ist bei den Bremsen und Rädern Kupferpaste nicht mehr "Zeitgemäß".

Zur Erklärung, über 95% aller ABS-Systeme funktionieren "elektrisch", ich versuche es mal so einfach wie möglich zu beschreiben, der Sensor arbeitet magnetisch, mal hat dieser einen "Gegenpol" mal nicht (das gegenüberliegende "Zahnrad"). Durch diesen Impuls erkennt das Steuergerät, dass sich das Rad dreht, neuere Anlagen (auch z.B. ASR) errechnen hierdurch auch die Raddrehzahl. Durch die Impulse kann das Steuergerät über den "Hydraulikblock" den Bremsdruck des einzelnen Rades "steuern" und somit ein blockieren beim "vollbremsen" (oder auch durchdrehen) verhindern. Wird an den Führungen der Beläge z.B. Kupferpaste verwendet, können hier kleinere Fäden von dieser beim bremsen "abgetragen" werden und durch die Belüftung an die Sensoren oder das "Zahnrad" kommen. Kupferpaste ist nun zwar nicht magnetisch, kann aber durch die hohe Klebewirkung Abrieb der Bremsscheibe binden und entweder auf dem Sensor oder in den Zahnzwischenräumen für Störungen sorgen. Teilweise kann auch ein Sensor oder dessen elektrische (Steck-) Verbindung beschädigt sein. Unter normalen "Umständen" iste dieses selten bedenklich, da die Sensoren teilweise auch "Wasserunempfindlich" sind, gegen die elektrische leitfähigkeit von Kupfer allerdings nicht. Wenn nun der Sensor fälschlicher Weise meldet "das Rad steht", nimmt die Regeleinheit den Bremsdruck zurück und die Bremsleistung am Rad geht gegen 0...

Ein weiterer gern genommener Einsatzzweck ist das "schmieren" der Radschrauben. Auch dieses ist eher nicht zulässig, fast alle Fahrzeughersteller haben hierzu schon "Serviceleitfäden" erstellt. Das Problem, weil sich die Radschrauben gerne mal nur schwer lösen lassen (Fausformel, das "Losbrechmoment"=doppeltes Anzugsmoment) werden diese "geschmiert". Nachteil, die Radschraube wird bis zu 30% stärker als zugelassen angezogen. Auch die verwendete Güte der Radschrauben ist aber mal am Ende und dann reißt die Schraube beim lösen einfach ab...

Abschließend möchte ich wie eingangs erwähnt niemanden ohne ausreichende Fachkenntnis zum "selbstschrauben" ermuntern, wobei ich auch schon ettliche "Fachleute" beim "quatschmachen" ertappt habe. Werkstattinhaben oder auch "Fachschrauber" die diesen Ratgeber mit kopfschütteln und "so ein Quatsch" - rufen gelesen haben, möchte ich bitten, sich an Ihren Teilegroßhändler zu wenden und diesen "spasseshalber" nach den hierzu betreffenden Schulungen von brembo oder Ate zu fragen und dort auch mal teilzunehmen. Es ist bestimmt interessant mal diese 2 - 4 Stunden aufzubringen und meistens gibts auch kleinere Geschenke...

Auch möchte ich darum bitte, mich nicht mit überflüssigem zu belästigen, auch wenn ich generell "neuem" offen bin. Ich selbst bin vom "Fach" und habe meinen 1. Bremsendienstlehrgang 1987 bei Ate erhalten. Daher muss ich auch immer lächeln, wenn in gewissen Gesprächen meine Gesprächspartner mit Sätzen wie z.B. "..ich habe meinen Meisterbrief mit Auszeichnung bestanden.." oder "..in meiner 20 jährigen Berufserfahrung.." argumentieren. Als kleine "Eigeninfo" zu mir, Ate hatte damals nur "Fachliche" mit "Berufserfahrung" zur Schulung geladen und auch wenn ich immer behaupte, dass ich "auf die 30 zugehe", verrate ich nicht aus welcher Richtung.
-------------------------------------
Richtig Einbremsen Bremsscheiben Bremsbeläge (von Setech)

Da es immer Ursache für Flattern und Vibrieren ist:

Nach der Montage einer neuen Bremsscheibe oder von neuen Belägen ist es notwendig die Bremse einzubremsen. Die Beläge und die Scheibe müssen sich zueinander finden und paaren.

Wird die Scheibe ohne eingebremst zu sein am Anfang stark belastet dann kann es zum Verzug der Scheibe kommen. Diese Scheibe ist dann nicht mehr zu gebrauchen und muss dann abgedreht werden.

Man erreicht das durch mehrere immer stärker werdenden Bremsungen, dazwischen sollte sich die Bremse abkühlen können. Man sollte während der Prozedur des Einbremsens niemals stehen bleiben. Ebenso sollte es nicht regnen!

Damit man keinen gefährdet sucht man sich eine abgelegene Landstaße und bremst:

- drei mal von etwa 80km/h auf 10km/h mit leichtem bis mittlerem Pedaldruck verzögern und dazwischen jeweils die Bremse während der Fahrt abkühlen lassen, also ca. 500m fahren, auf keinen Fall anhalten!
- acht mal von etwa 100km/h auf 10km/h mit mittlerem bis starkem Pedaldruck verzögern und dazwischen jeweils die Bremse während der Fahrt abkühlen lassen, also ca. 500m fahren, auf keinen Fall anhalten!

Wenn der Belag bei den letzten Bremsungen "riecht" ist es völlig normal und das sollte er auch. Die Anlage wird langsam auf Temperatur gebracht und der Geruch gehört mit dazu.

Auf dem Heimweg hat die Anlage genügend Zeit sich abzukühlen.
Die Bremsscheibe sollte nun über der gesamten Bremsfläche des Belags eine andere, jedoch gleichmäßige Farbe haben.

Warum nicht stehen bleiben? -> Die warme Bremsscheibe strahlt Engerie ab, liegt nun der Bremsbelag an und die Scheibe dreht sich nicht mehr, wird die Scheibe an dieser Stelle anders gekühlt, es entstehen Spannungen und die Scheibe verzieht sich. Es entsteht zustätzlich ein Abdruck des Bremsbelags auf der Scheibe. Dieser Abdruck sind Reste des Abriebs vom Bremsbelag.

Was ist mittlerer Pedaldruck? -> Leichter Pedaldruck ist in etwa wenn der durchschnittliche Fahrer auf die Ampel zufährt und bremst. Starker Pedaldruck versacht eine Verzögerung noch unterhalb der Schwelle, an der das ABS aktiv wird. Mittlerer Pedaldruch ist in der Mitte davon.

Zum "zueinander finden": -> Es wird nicht nur einfach Material abgetragen und abgeschliffen. Die Bremsscheibe ist ja plan und hat keine Erhöhungen. Die Beläge sind ebenfalls plan. Es erscheint also zunächst sinnlos.
Der Sinn des Einbremsens ist, dass der Belag sich auf der Scheibe "einmassiert". Das kann nur bei der Betriebstemperatur der Beläge erfolgen. Diese Ablagerungen auf der Scheibe ermöglichen erst eine gute Bremswirkung. Wenn die Scheibe noch neu ist und diese erste Schicht der Ablagerung ungleichmäßig erfolgt kommt es zum Rubbeln der Scheiben. Wenn eine Scheibe nur Dickenabweichungen von 2/100mm aufweist ist das Schlagen im Lenkrad unerträglich. Diese Abweichungen in der Dicke der Scheibe kommen also auch vom Abrieb der Beläge.

Diese Prozedur sollte bei der Betriebstemperatur der Beläge erfolgen. Sportbremsbeläge haben eine höhere Betriebstemperatur und deswegen können da die Geschwindigkeitsbereiche höher liegen. Diese Bremsbeläge haben dann einen "Beipackzettel" oder man findet Informationen auf der Herstellerseite.

Was nicht funktioniert:
- einmal von 200km/h auf null bremsen -> Die Bremse ist überhitzt, Scheiben verzogen/ungleichmäßig beschichtet, Beläge sind verbrannt
- Gas geben und gleichzeitig Bremen -> s.o.

Zur Handbremse Feststellbremse:
Hier sollten sich die Backen auch mit der Trommel paaren.
Dazu einfach:
- vier mal nur mit der Handbremse von 50km/h auf 10km/h bremsen
- abkühlen lassen und dabei weiter fahren
- wieder vier mal nur mit der Handbremse von 50km/h auf 10km/h bremsen
- abkühlen lassen und dabei weiter fahren
Fertig

Benutzeravatar
shogun
Site Admin
Beiträge: 2240
Registriert: 05.01.2006, 12:27
Aktuelles Fahrzeug: E32 750iL 11/88
E36 M3
Wohnort: Japan
Kontaktdaten:

Re: Die "verzogene" Bremsscheibe+andere Mythen der Bremsen

Beitrag von shogun » 09.07.2016, 16:51

eine schoene Information dazu von ATE​, 14 Seiten http://www.ate.de/www/download/ate_de_d ... df_de.pdf​
​das Wichtigste mal kopiert, falls die Seite mal wieder verschwindet:

ATE verwendet Materialien entsprechend der Fahrzeughersteller-Spezifikation, Graugussqualitäten, wie z. B. GG 20, GG 15 HC und GG 20 HC legiert.
ATE stimmt die Bremsscheibe auf die jeweilige Fahrzeuganwendung ab
Modellabhängig können Befestigungsschrauben im Lieferumfang der Bremsscheiben enthalten sein (=> Fixierung der Bremsscheibe zu der
Radnabe)
Original Qualität gewährleistet beste Funktion durch die Verwendung verschiedenster Legierungsbestandteile, wie z. B. Mangan, Chrom und Silizium)
Verbesserung der thermischen Stabilität Erhöhung der Korrosionsbeständigkeit
Verlängerung der Lebensdauer Vermeidung von Bremsenrubbeln, Verhindern von Geräuschentwicklung.
Geringste Fertigungstoleranzen gewährleisten ein sicheres Lüftspiel zwischen Scheibe und Belag für Vorderachs-Bremsscheiben, keine
Berührung beim Nichtbremsen.Das Abweichen des Laufs der Reibringflächen zur Anlagefläche ist nur in sehr engen Toleranzen von max. 30 micron auf der Vorderachse zulässig Maximaler Komfort von Beginn an.
Seitenschlag außerhalb der Toleranzen führt zu Berührung von Scheibe und Belag - auch beim Nichtbremsen.Die Folge ist Auswaschung (Dickentoleranz) der Bremsscheibe und Rubbeln.
zulässiger Seitenschlag einer ATE Bremsscheibe max. 30 micron auf der Vorderachse.
Die Dickenabweichung der Bremsscheiben-Reibringe von maximal 10 micron (0,01 mm) als Voraussetzung optimaler Parallelität sichert die
störungsfreie Funktion der Bremse. Größere Dickentoleranzen verursachen Momentschwankungen, die zu Schwingungen und Vibrationen führen
Diese wiederum führen zu unangenehmen Resonanzen im Fahrwerk wie z. B. zu Lenkraddrehschwingungen.
Eine enge Toleranz der Zentrierbohrung reduziert den möglichen Höhenschlag und die Unwucht der Bremsscheibe für einen optimalen Rundlauf:
● Keine Unwucht, optimaler Komfort
● Längere Lebensdauer von Radlagern und Achsteilen bei Fertigung nach Fahrzeughersteller-Spezifikation
● Gewährleistung eines optimalen Rundlaufs
ATE wuchtet alle belüfteten Bremsscheiben aus.
Keine Unwucht -> besserer Komfort
Keine Umwucht -> optimaler,vibrationsfreier Rundlauf
Keine Umwucht -> längere Lebensdauer von Radlagern und Lenkungsteilen

Antworten

Zurück zu „Tipps Tricks Links - alle BMW Modelle“