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BMW 02-Reihe, Porsche für den kleineren Geldbeutel

Beitrag von shogun » 24.02.2016, 13:01

Aus einem Artikel Die Zeit: Zum 50. Firmenjubiläum präsentierte BMW 1966 einen kompakten Zweitürer, der heute als Urvater aller handlichen Sportwagen gilt. Der Erfolg überraschte selbst BMW. Von Wolfram Nickel 21. Februar 2016,

Er widersetzte sich allen Konventionen. Fast könnte man den vor 50 Jahren enthüllten kleinen BMW für einen verfrühten wilden 68er halten – der 85-PS-Motor zu stark für ein solches Modell, die 4,23 Meter lange Karosserie aber wiederum zu klein für das Mittelklasse-Segment. Das Modell 1600-2 (die Ziffer, für die zwei Türen stehend, wurde zunächst nur intern verwendet) erschreckte erst mal die firmeneigenen Verkäufer.

"Wem sollen wir dieses Auto verkaufen?", sollen überraschte BMW-Händler gefragt haben, als der Vorstand beim Festakt zum 50. BMW-Jubiläum in der Münchener Staatsoper das neue Fahrzeug präsentierte. Zumal BMW dafür einen recht hohen Preis aufrief: 8.650 bis 9.950 Mark, so viel kosteten sonst nicht einmal noble Sechszylinder. So, wie der BMW 1600-2 als kleinstes Modell des Herstellers dastand, konnte er eigentlich keinen Erfolg haben.
Die Sorge der Händler war unbegründet. In zwölf Jahren Bauzeit verkaufte BMW mehr als 800.000 Exemplare aus der später 02-Serie getauften Baureihe, ehe diese von der ersten 3er-Reihe abgelöst wurde. Mit einer fast vollkommenen Fahrwerkstechnik passten die sportlichen Wagen in handlichem Format perfekt in eine Zeit, in der Understatement optischen Protz ersetzte. Die Presse pries die ganze 02-Reihe als Rennwagen für Firma und Familie. Das Prinzip Prestige via Power funktionierte sogar in den USA, wo die Werbung "BMW goes schnell" Kult wurde. Schon im ersten Jahr verkaufte BMW 13.244 Stück des Typs 1600-2.

Fahrspaß fast wie in einem Porsche – zum halben Preis

Von der Erfolgsgeschichte wurde der Autobauer wahrscheinlich selbst überrascht. Eigentlich hatte er das Basismodell anfangs ganz anders geplant. Es sollte nicht mehr als 6.500 Mark kosten und als Zwei- und Viertürer mit einem neu entwickelten 1,2- oder 1,5-Liter-Vierzylinder auf der IAA 1965 vorgestellt werden. Mit dieser Konfiguration sollte das Fahrzeug Besitzer des bisherigen Einstiegsmodells BMW 700 erreichen und Wettbewerbern wie dem gleichfalls neuen Glas 1304 das Leben schwer machen.

Ein schöner Plan, aus dem nichts wurde. Zum Glück für BMW. Denn die Münchener übernahmen den insolventen Konkurrenten Glas im Jahr 1966, und mit einem behäbigen 1,2-Liter-Motor hätte die Baureihe ohnehin keine Maßstäbe setzen können in jenen PS-hungrigen Jahren. Also sparte sich BMW die Entwicklungskosten für neue Antriebe und für eine viertürige Version und baute stattdessen in den neu geschaffenen Zweitürer das schon existierende 1,6-Liter-Triebwerk aus dem bisherigen BMW 1600 der sogenannten Neuen Klasse ein – fertig war der 1600-2.

Das Vorgehen, durch eine Gleichteilestrategie das Modellportfolio kostengünstig zu erweitern, war sinnvoll. Denn die Neue Klasse hatte gerade erst dafür gesorgt, die existenzgefährdende Krise, in der BMW Ende der 1950er Jahre steckte, zu überwinden und das Geschäft wieder zu beachtlicher Größe zu bringen. Darum übernahm der kleine BMW vom größeren Bruder auch das aufwendige Fahrwerkskonzept mit Einzelradaufhängung vorn und hinten sowie die vorderen Scheibenbremsen. Somit bot das günstigste Modell Fahrfreude wie in einer höheren Klasse, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 166 km/h.

Der BMW sprintete ähnlich gut wie ein Porsche 912, der fast doppelt so teuer war, oder wie ein Oberklasse-Sechszylinder vom Kaliber eines Opel Admiral. Damit war der Einsatz im Renngeschäft programmiert. Schon 1966 kreierte BMW-Ingenieur Ludwig Apfelbeck aus dem Vierzylinder ein über 200 PS starkes Vierventil-Triebwerk für die Formel 2. Noch 1980 lieferte dieser Motor die Basis für den Turbo, mit dem 1983 Nelson Piquet Formel-1-Weltmeister auf Brabham wurde.
Im Straßenprogramm folgten derweil auf den 1600-2 die leistungsstärkeren Modelle 1600 TI, 2002 und 2002 TI. 1973 schließlich sorgte die Superlative für Wirbel: Der auf der IAA vorgestellte BMW 2002 turbo war die erste europäische Serienlimousine mit Abgasturbolader. Doch der 125 kW (170 PS) starke Wagen, für den BMW astronomische Preise von über 20.000 Mark ansetzte, wurde angesichts der Ölkrise und Tempolimit-Debatten nach nur zehn Monaten Bauzeit und gerade einmal 1.672 gebauten Einheiten wieder eingestellt.

Kurzlebig waren im Grunde alle besonderen Karosserieversionen der Baureihe. So gab es das beim Stuttgarter Karossier Baur gefertigte Cabrio nur vom BMW 1600-2 mit Basismotorisierung, und zwar zu Preisen, die 40 Prozent über denen der Limousine lagen – entsprechend niedrig blieb die Nachfrage nach dem Frischluft-BMW. Noch rarer ist das ab 1971 gefertigte 2002 Cabriolet. Auch das Sportcoupé 1600 GT wurde zwar von der Fachwelt gelobt, gewann aber kaum Käufer.

zum kpl. Artikel geht es hier mit Bildern http://www.zeit.de/mobilitaet/2016-01/o ... ht?ref=yfp

Heute sind beim Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) noch 558 BMW 1502 gemeldet, außerdem 773 Exemplare des BMW 1600/1602 und 796 BMW 2002. Selten sind die Cabrios: Vom 1600 Cabriolet sind beim KBA gerade noch 139 registriert, vom 2002 Cabriolet sind es 259.
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Ein 2002 aus Baujahr 1974 war 1975 mein erster BMW, Farbe Inka.

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