Mobile Tradition - BMW E12, E21, E23, E24, E28...BMW M30 und M102 Sechszylinder-Motoren

Antworten
Benutzeravatar
shogun
Site Admin
Beiträge: 2387
Registriert: 05.01.2006, 12:27
Aktuelles Fahrzeug: E32 750iL 11/88
E36 M3
Wohnort: Japan
Kontaktdaten:

BMW M30 und M102 Sechszylinder-Motoren

Beitrag von shogun » 01.09.2019, 14:17

Chronologie BMW M30 und M102 Motoren

M30 & M102 Motor: M30 Designs | M30 Varianten | M30 Probleme

Der BMW M30 big six ist weniger ein Motor, sondern vielmehr ein wahres Erlebnis. Wenn man mit einem Schaltgetriebe fährt, merkt man, dass der Motor das Auto darstellt und dass die Karosserieteile für die Fahrt gerade noch vorhanden sind. Das Gaspedal wird dazu genutzt, um die Kraft des Motors zu beherrschen und nicht, um mehr zu verlangen.

Im Gegensatz zu seinen Konkurrenten wurde dieser Motor für die Drehzahl entwickelt. Der Motor hatte eine Nockenwelle, welche einzig diesem Zweck diente. Dieser Motor ist wirklich ein wahres Tier.

Die 25-jährige Reise begann im Jahr 1968. BMW hat sich mit der Limousine Neu Klasse gut behauptet. Aber es wurde Zeit, in einer boomenden deutschen Wirtschaft in den Handel zu gelangen. Und doch war die Entwicklung eines Motors bereits zu der damaligen Zeit ein sehr kostspieliges Unterfangen. Aus diesem Grund nutzte BMW damals so viel wie nur möglich von der Konstruktion und Technologie des großartigen Vierzylinder M10.

In so mancher Hinsicht ist die M30 eine M10 mit zwei weiteren Zylindern. Dies soll jedoch in keinster Weise eine Kritik darstellen.

Um das Geburtsjahr 1968 zu feiern baute BMW die ersten 2,5 und 2,8 Motoren in ihre große E3 Limousine ein. Und den 2,8 in das E9 Coupe. Zu diesem Zeitpunkt waren sie vergaserbasiert. Tatsächlich schaffte es der 2.5 aufgrund einer damalige Treibstoffkrise letzten Endes in eine E9 2500CS für 1974.
Im Jahre 1971 wuchs der M30 auf 3,0 für die E3 3.0 und den glorreichen E9 3.0CS. Für den 3.0 basierten eine ganze Reihe von Rennversionen auf dieser bis zu 3.3 großen Version. Ein Bosch Jetronic-D Einspritzsystem hat seinen Weg auf den 3.0CSi und den frühen E3 gefunden.

Die Fünfer Serie E12, die ersten fünf, die im Jahr 1974 in den Handel kamen, und die M30 waren eine natürliche Ergänzung in den Leistungsklassen 2,5 und 2,8. Die Kraftstoffeinspritzung wurde für den 528i zur Verfügung gestellt. Die Versionen E12 530 und 530i wurden niemals in Europa verkauft.

Als im Jahr 1976 die E24 six serie in den Handel kam, war der M30 die einzige Option. Entweder in den Versionen 3.0 carb oder injiziert 3.3. Im Jahr nach der Veröffentlichung der E23 kamen sieben Baureihen in den Handel. Sie sollten in den zehn Jahren in ihrer Produktion fast jede M30 Variante ersetzen. Zu erwähnen ist auch der E23 732i, der das erste Fahrzeug von BMW dargestellt hatte, das mit einer Motronic-Einspritzung ausgestattet war. (mikroprozessorgesteuert)

Jedoch ist es der 3.5 (eigentlich eher ein 3.4) für den der M30 am bekanntesten ist. Auch am beliebtesten, aber dies nur nebenbei. Die ersten 3.5er wurde 1979 für die E12 M535i, 635CSi und 735i verkauft. Sie haben die Jetronic-L Einspritzung verwendet. Diese verwendeten einen anderen Block als spätere Autos, da ihr unteres Ende der Prüfstand für den M88 24 Ventilmotor war.
Für 1981 wurden die M30 3.5s auf Motronic aufgerüstet. Außerdem nicht viel geändert, bis 1993 der M30 durch den M60 V8 ersetzt wurde. Dieser Motor wurde zum Star der Show in den Serien E34 five series und E32 seven series.

Ein eher weniger bekanntes M30-Derivat ist der M102 Turbo. Zunächst ein 3.3er, dann aber auf einen 3.4er aufgearbeitet. Dies wurde für den E23 745i verwendet, dessen Name sich aus der Theorie ergab, dass der Motor die gleiche Leistung ergab. Dies wurde nie im Handel für Rechtslenker verkauft. Das führte zum Beispiel dazu, dass Südafrika einen 745i mit dem M88 24 Ventilmotor des M1 hatte.
BMW M30 Motor Designs

Dies ist der Ursprung des M10, der einen Großteil der bewährten Technologie dieses Motors mit sich brachte. So gibt es über die gesamte Produktionsspanne manuell verstellbare Stößel, einen langlebigen Kettenantrieb und zwei Ventile pro Zylinder mit einer obenliegenden Nockenwelle. Dann gab es den stark geschmiedeten Kurbelwellen, die in sieben Lagern liefen, um so eine reibungslose Kraftübertragung zu gewährleisten. Wie bei den meisten Motoren von BMW, wurde er bei 30 Grad zur Abgasseite eingebaut. So war die Einbauhöhe gesenkt.

Frühe vergasergespeiste Motoren verwendeten ein Paar Solex Zenith 35/40er, aber dies war ein Motor, der wirklich nach einer Einspritzung geschrien hat. Das Jetronic-D System von Bosch wurde am 3.0Si und 3.0CSi montiert. Dies war ein gemeinsames Kraftstoffschienensystem, bei welchem die Ventilbänke nicht einzeln, sondern zusammen gepulst wurden. Die abgegebene Menge des Kraftstoffes auf dem Vakuumdruck des Verteilers war darauf basiert. Für seine Zeit war dieser Vorgang wirklich sehr fortschrittlich.

Etwa Mitte der 70er Jahre kam die kontinuierliche Kraftstoffeinspritzung Jetronic K in den Handel. Diese machte in gewisser Weise weniger Fortschritt als die D Variante, aber war zweifellos billiger. Dieses eher mechanische System war wirklich gut für die Leistung, aber weniger gut für die Wirtschaftlichkeit. Der Hersteller BMW wechselte schon bald auf den elektronisch gesteuerten Jetronic L, der jeden Injektor nacheinander abfeuerte und eher den heutigen System im Handel entspricht. Das konnte man besser auf den Verbrauch des Kraftstoffes, die niedrigen Emissionen und die Verwendung mit einem Katalysator abgestimmen. VW, Audi und Porsche ließen Jetronic K noch bis in die 90er Jahre bei einigen Modellen laufen. BMW war bei der Einführung dieser Technik jedoch immer eine Generation voraus.
Der letzte große Sprung war die Motronic-Injektion für die M30 ab dem E23 732i im Jahr 1981. Das System wurde mit diesem Auto als Prüfstand von Bosch entwickelt. Motronic benutzte mikroprozessorgesteuert und verwendete eine Nachschlagetabelle, um auf diese Art Öffnungszeiten- und dauer des Injektors, den zeitlichen Vorlauf zu bestimmen.

Am Vakuumvorschub gab es keinen Verteilern, sondern der Rotorarm deckte einen großen Winkel für jeden Zylinder ab und die Spule wurde vom Steuergerät im richtigen Moment dann abgefeuert. Autos können von Dritten gechipt werden. Man muss den Inhalt der Nachschlagetabelle ändern und einen neuen gesockelten Chip einfügen. Die Motronic-Fahrzeuge waren leicht zu erkennen. Der Verteiler wird direkt vom Ende der Kurbelwelle angetrieben. Ein ausgezeichnetes System auf jeden Fall ein guter Grund, warum große BMWs so viel sparsamer waren als Jaguare und andere Wettbewerber.
Die meisten M30s mit einer Kraftstoffeinspritzung verfügen über ein Kaltstart-Injektor (eher ein Ventil), welches den Kraftstoff in den oberen Ansaugkrümmern einlässt. Sie wird durch eine Zeitschaltuhr gesteuert. Diese ist am Thermostatgehause angebracht. Ca. Anfang 1988, als der E34 gerade in den Handel kam, stoppte BMW diesen Einbau. Stattdessen wurde einfach die Einschaltdauer erhöht. Dies bezieht sich auf die Einspritzdüsen für einen kalten Motor. Eine wesentlich bessere Idee. Die neueren Motoren haben an der Seite eine Airbox aus Kunststoff anstatt aus Metall. Außerdem sind auch die Ventildeckel ein bisschen anders, da es keine Halterungen für den Luftmassenmesser gibt.

Eine kurze Erwähnung verdient außerdem die USA E12 530i Version. Um die neuen und sicher strengen Emissiongesetze der 70er Jahre zu erfüllen, rüstete der Hersteller BMW den Motor und eine Luftpumpe mit Thermoreaktoren aus. Der Motor musste immerhin auch mit niederoktanigem US-Benzin auskommen. Die Thermoreaktoren rissen im Betrieb und die Zylinder verkorksten bis zu dem Punkt, an dem sie mit Walnussschalen und Druckluft durch das Zündkerzenloch gestrahlt werden mussten. Man sollte vielleicht auch noch darauf hinweisen, dass BMW sicher nicht der einzige Hersteller war, der dank der neuen Gesetze vor dem Schlafengehen ein paar Tränen vergossen hatten. Die Erfahrung hat ihren Antrieb zu einem fortschrittlicheren Kraftstoffeinspritzsystem auf jeden Fall schnell gemacht.
Und nun wollen wir zum Turbolader M102 gelangen. Dieser wird im E23 745i verwendet. Privat passt er außerdem auf ein paar Fünfer und Sechser. Zuerst war dieses ein 3.3 mit einem gesenkten 7:1 Komprossionverhältniss. Außerdem ein KKK Turbo, der 9psi der Erhöhung laufen lässt und 252bhp entwickelt. Dies wurde von Jetronic-L gesteuert und nutzte einen Ladeluftkühler, um die Ladetemperatur um 40 Grad zu senken. Die spätere 3.4-Variante verwendete einen niedrigen Ladedruck, hatte aber dank der verbesserten Motronic Einspritzung eine nahezu gleiche Leistung. Alpina baute eine Turbo M30 für ihren 1989er E34 B10. Dieser war dann für 188mph ausgelegt.

Eine wirklich interessante Ergänzung zu ein paar der späteren M30er war eine elektronisch gesteuerte Drosselklappe EML. Dadurch konnte dann eine Traktionskontrolle eingebaut und einer der elektrischen Schrittmotoren der M70 V12 verwendet werden. Diese Technologie erreichte die gängigen BMWs erst mit dem M54 2001.
BMW M30 Motor Probleme

Ein verschlissener Rotorarm (ca. 9 Pfund) kann zu einem Verlust der High-End Leistung und auch zu einer Situation führen, in welcher der Wagen nicht anspringt. Natürlich kann dies auch einen großen Effekt auf die Wirtschaft haben. Es lohnt sich, ihn mit dem neuen Bosch Einzelelektrodenkzündkerzen zu ersetzen, wenn man die Chance dazu hat.

Hauptursachen für das zweiteilige Hinhalten bei alten BMWs sind sterbende Relais oder verschmutzte Kabel. Um die Sicherheit bei all dem zu gewährleisten, sollte man alternde Kraftstoffpumpen und Entladerelais ersetzen. Dies kostet nicht viel und erhöht die Sicherheit. Außerdem eine gute Idee: Die Kabelverbindungen und Gehäusemassen zu trennen und mal ordentlich zu reinigen.

BMW genehmigt nur bleifrei in Post 6/87 Autos. Erwarten Sie durchaus 30mpg auf der Autobahn. Dies sinkt auf 22-24 auf schnellen Landstraßen. Auf stark befahrenen Straßen kann der Wert auf 17 sinken. Der Tank fasst 16 kaiserliche Gallonen.

Die Kraftstoffleitungen mit hohem Druck (3,0 Bar) halten natürlich auf keinen Fall für die Ewigkeit. Zehn Jahre Hitze und Vibrationen führen in der Regel zu einer Bildung von Rissen im Inneren. Sie sollten dann durch den richtigen BMW Schlauch ersetzt werden. Auf diese Art vermeidet man eine Brandgefahr. Man sollte auch nicht die größten Verursacher von Kraftstoffgerüchen bei Pre88er Autos vergessen. Die 6“ Leitung von der Kraftstoffleitung zum Kaltstart-Injektor.
Ein schlechter Leerlauf kann zwei verschiedene Ursachen haben. Ein klemmendes Leerlaufsteuerventil kann mit Testbenzin und einer alten Zahnbürste ausgehärtet werden. Vakuumleckagen sind dagegen etwas schwerer ausfindig zu machen. Aber selbst die kleineren Schläuche, wie der oben am Kraftstoffdruckregler, können schwere Probleme ins Leben rufen.

M20er und M30er haben den Ruf in der Welt der Autos, Nockenwellen zu verschlingen. Dies ist jedoch nicht der Fall, außer man den Ölwechsel vernachlässigt. Oder die Hohlschrauben an der Ölsprühleiste haben sich gelöst. Der Kopf muss entfernt werden, um eine schlechte Nockenwelle zu wechseln. Also sollte man auf jeden Fall sicher stellen, dass ein tickendes Geräusch am Ende nicht zu teuer wird.

Diese Motoren brauchen alle 25.000 Meilen eine Ventileinstellung.

Vor dem Jahr 1980 haben Motoren größere Wasserwege in den Kühlsystemen als spätere Modelle. Dies kann manches Mal dazu führen, dass der Kopf bricht.

Eine Überhitzung kann am Ende zur Überhitzung des Legierungskopfes führen. Dies kann unter anderem durch eine schlechte Viskosekupplung führen. Diese wiederum kann eine Überhitzung im Verkehr verursachen. Ein alter Kühler ist jedoch oftmals der wahre Täter des Ganzen. Die Wasserpumpe ist wirklich recht preiswert und ist auch leicht zu ersetzen. Die US Spezialfahrzeuge mit Klimaanlage verwenden einen zweistufigen Elektroventiltor vor dem Kühler. Dieser kann eine weitere Ursache für eine Überhitzung darstellen.
Wenn sich der Motor etwas nach vorne geneigt hat oder außerhalb der Linie mit dem Luftmassenmessergehäuser erscheint, sodass der Verdacht erscheint, dass die Motorhalterungen nicht mehr halten, so ist dies kein teurer Faktor.

Gummilagerungen versagen mit der Zeit und bewirken damit, dass der Generator nach innen kippt. Kostet aber nicht viel und ist schnell gemacht. Seegeringzangen sind dabei sehr praktisch.

Das M30 ist kugelsicher und sollte mindestens 300k Meilen sehen, bevor größere Arbeiten daran von Nöten sein werden.

Quelle: www.unixnerd.demon.co.uk/m30.html John G. Burns

Hier original uebersetzt mit Bildern und Tabellen BMW M30 Motor Varianten https://e28.de/bmw/motoren/m30/

Antworten

Zurück zu „Mobile Tradition - BMW E12, E21, E23, E24, E28...“