E32 - 7er ab 1986M70 LMM - Verfügbarkeit, Preise, Nachbauten, Prüfstand

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shogun
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M70 LMM - Verfügbarkeit, Preise, Nachbauten, Prüfstand

Beitrag von shogun » 09.09.2019, 14:45

Aus 8er org kopiert, die meisten Beitraege von black850i: Hallo zusammen, habe mich vor einiger Zeit dazu entschieden das Thema "Luftmassenmesser" nochmals anzugehen. Da gab es ja in der Vergangenheit immer wieder mal Überlegungen und Projekte mit ganz unterschiedlichem Verlauf.Die Gründe dieses Thema nochmals nachhaltig anzugehen sind naheliegend:
1.) Ein wesentlicher Punkt ist, dass Bosch sowohl die Produktion von Neuteilen wie auch die Instandsetzung der Luftmassenmesser eingestellt hat. Eine Nachproduktion wird es wohl nicht mehr geben, die Serie sei ausgelaufen und die Bauteile abgekündigt hieß es als Antwort auf meine Anfrage.
Außer ein paar Restbeständen im Ausland zu Preisen um die 800,-€ / Stück ist aus dem Hause Bosch nichts mehr zu bekommen für unsere M70 und die S70 Motoren.

2.) Der 2. entscheidende Punkt ist die Preisentwicklung in den letzten Jahre durch BMW selber, betreffend der originalen BMW Luftmassenmesser.
Hier werden seitens BMW aktuell Preise von 2700,-€ für ein Pärchen der M70 LMM und 3600,-€ für das Paar der CSI S70 LMM aufgerufen. Dazu kommt, dass der Luftmassenmesser für den CSI S70-Motor überhaupt nicht mehr lieferbar ist, also nicht bei Bosch und auch nicht bei BMW. Es gibt derzeit also keine Alternative oder Lösung am Markt.

3.) Viele der, in unseren (25-30 Jahre alten) 8er verbauten Luftmassenmesser, haben aufgrund des Alters und der angesammelten Ablagerungen auf dem Platindraht so starke Abweichungen und Messfehler, dass die vorgegebenen Toleranzen nicht mehr gehalten werden. Der Zustand der Luftmassenmesser verschlechtert sich schleichend, das ist tückisch, den meisten ist oft gar nicht bewusst, dass der Motor mit defektem Luftmassenmesser betrieben wird.

4.) Die aktuellen Messungen haben gezeigt, dass die alten (originalen Bosch) Luftmassenmesser im Alter ALLE dazu neigen mit den Messwerten nach unten zu streuen, das heißt, es wird weniger Luftmasse an das Motorsteuergerät übermittelt als tatsächlich fließt.
Dies hat zur Folge, dass die Einspritzmenge aufgrund der falschen Werte vom Motorsteuergerät reduziert wird und der Motor aufgrund dessen zu mager läuft.
Nun wird man sagen, die Lambdasonde wird das schon richten... leider nur sehr bedingt. Zum Einen sind dem Regelwerk Grenzen gesetzt (viele kennen diese Meldung im Fehlerspeicher), zum Anderen benötigt die Nachregelung Zeit bis das Gemisch vom Motorsteuergerät wieder angepasst wird.

Der viel wichtigere Punkt ist jedoch, dass unter Volllast, bzw. ab ca. 80% Motorlast die Lambdaregelung vollkommen deaktiviert ist, es wird dann nur noch nach Kennlinie anhand der Werte des Luftmassenmessers gefahren. Nun ist ja bekannt, dass ein Motor der zu mager läuft höhere Verbrennungstemperaturen entwickelt und dies zu Schäden am Motor führen kann.
Die Motorregelung insgesamt ist eine komplexe Angelegenheit, dies soll hier bestimmt keine Angst schüren, wichtig ist aber die Hintergründe und Bedeutung der Luftmassenmessung und Regelung zu kennen.

Soweit vorab zur Theorie, ich möchte kurz vorstellen was ich vorhabe umzusetzen um hoffentlich in diesem Bereich für die 8er Gemeinschaft bald eine gesamtheitliche und nützliche Lösung bereitzustellen:

Punkt 1:
Es soll die Möglichkeit geschaffen werden, dass jeder Zugang zu einer Messung seiner eigenen Luftmassenmesser hat, um sich vom Zustand der eigenen Luftmassenmesser überzeugen zu können und auch um ein unnötiges Austauschen dieser teuren Bauteile zu vermeiden.
Hierzu habe ich in den letzten Wochen einiges an Zeit (und auch Geld) investiert einen Luftmassenmesser-Prüfstand zu bauen. Gemessen wird gegen ein Referenzteil von Bosch (ja, in den sauren Apfel habe ich gebissen und dieses Teil gekauft) in Form eines der seltenen (noch verfügbaren) Austausch-Luftmassenmessers. Die Abweichung ist daher zuverlässig messbar und Abweichungen klar ersichtlich. Der Bosch-interne Prüfstand arbeitet nach dem selben Prinzip, daher habe ich mich stark daran orientiert.
Status hier: Projekt ist abgeschlossen, es kann ab sofort geprüft werden!
Bei Interesse an einer Messung schreibt mir bitte eine PM.

Über alle gemessenen Luftmassenmesser werde ich Protokoll führen, sie werden fortlaufend nummeriert und erfasst. Bisher habe ich derzeit 9 Stück gemessen, die Ausschuss-Quote liegt aktuell bei etwa 50%. Noch sind es jedoch zu wenige Messungen um eine verlässliche Statistik daraus bilden zu können, ich werde euch aber über die aktuelle Entwicklung der Quote auf dem Laufenden halten

Punkt 2:
Ich möchte einen Weg finden die vorhandenen Luftmassenmesser die mit den Jahren aus der Toleranz geraten sind wieder Instand zu setzen und diese wieder in den ursprünglichen Messbereich zurück zu bringen.
Ein erster Ansatz ist bereits viel versprechend, hier gibt es aber noch einiges zu tun…

Punkt 3:
Es soll mit Hilfe eines modernen Luftmassenmessers ein gleichwertiger Ersatz erschaffen werden, der unbedingt auch preislich im attraktiveren Bereich liegen soll im Gegensatz zur derzeitigen Preisklasse.
Ja, dazu gibt es bereits einen langen Thread hier im Forum, ich habe hierzu aktuell noch ein paar ergänzende Gedankengänge. Natürlich muss auch hier die Kennlinie mit einem ADC / DAC angepasst werden. Hier bin ich bereits dabei die Kurven aufzuzeichnen. Möglicherweise wird es auch ein gemeinschaftliches Projekt werden mit einem anderen User hier im Forum.
Mit Bosch stehe ich bezüglich Datenblätter und Kennlinien der möglichen HFM Alternativen bereits in Kontakt, zu meiner Verwunderung war Bosch in der Sache bisher sehr auskunftsfreudig.

Punkt 4:
Es soll eine Lösung für unsere sportlichen CSI Fahrer hier im Forum / Club geben. Wie eingangs bereits geschrieben ist der Luftmassenmesser für den S70 Motor restlos vergriffen.
Nun ist es aber beim CSI Luftmassenmesser so, dieser ist zwar äußerlich und auch von den Abmaßen her baugleich wie der vom M70, sogar Stecker und die Pinbelegung sind identisch, jedoch unterscheidet sich das Ausgangssignal bei diesem Luftmassenmesser vollkommen von dem des M70.
Der M70 LMM hat eine Spannungskurve welche bei 1,40V beginnt und (leider weit entfernt von linear) mit 4,81V endet. Der CSI LMM gibt anstatt einer Spannungskurve eine Frequenz in Form einer Art Dreieckssignal aus welche durch die CSI-eigenen DMEs interpretiert wird.
Meine derzeitige Vermutung hierzu (werd's sicherlich noch genau herausfinden) zum Hintergrund dieser Abweichung ist:
Die Kurve vom M70 LMM wird in Richtung Volllast sehr flach, dies ist äußerst ungünstig in Sachen Messfehler und Genauigkeit. Heißt also bereits die kleinsten Spannungsabweichungen lassen die Werte im Lastbereich verfälschen.
Jetzt kommt aber der Punkt, der CSI benötigt nochmals zusätzlich 25% mehr Luft wie der M70 bei selbigem Rohrquerschnitt, die Folge wäre hier bei Verwendung des gleichen Luftmassenmessers eine weitere Verschärfung dieser Problematik der flachen Kurve im Endbereich. Das wird der Grund für die Neuentwicklung des Luftmassenmessers gewesen sein.
Ich hatte nicht schlecht gestaunt, dass hier plötzlich eine Frequenz anstatt einer Spannung ausgegeben wurde.
Anbei mal 2 erste Plots vom Signal des CSI LMM, auch hier liegt noch ein langer Weg bevor:(Bilder kann ich nicht kopieren aus dem Forum, sind attachments)

Frequenz bei Luftstillstand / Motor aus (Rasterhöhe beträgt 2V)
Frequenz unter Last (Rasterhöhe beträgt auch hier 2V)
Man sieht auch, dass sich die Pegelhöhe des Signals ändert, hier muss ich in weiteren Tests noch herausfinden ab wann dieser Endpegel erreicht wird.

Nachbauprodukte, Aufbau, Genauigkeit und äußere Merkmale

Bisher ging es nur um die originalen Bosch Luftmassenmesser.
Jetzt kommen wir zu den Nachbauten aus China oder woher auch immer diese stammen mit den verschiedensten Namen die da aufgelabelt werden, ob Ridex, Löwe, IP-Parts, Autoparts oder wie auch immer diese Dinger genannt werden...

Insgesamt wurden mir 3 Stück dieser Nachbauten als Neuteile von freundlichen Forumsmitgliedern zur Verfügung gestellt.
Ich habe diese am Prüfstand dann gegen das Bosch-Referenzteil vermessen und mir die äußerlich sichtbaren Details mal angeschaut.

Dabei ist mir aufgefallen:
•diese Nachbauten haben keinen Platindraht
•weiter ist die Reinigungs- und Freibrennfunktion augenscheinlich nicht vorhanden
•diese sind maßlich auch nicht sauber, haben einen Flanschdurchmesser zwischen 69 und 69,5mm schwankend, die Bosch LMM haben genau 70mm. Das Gehäuse wirkt jedoch stabil und hat auch nicht die sonst oftmals vorhandenen Grate am Kunststoff wie man es von Billigprodukten kennt.
•Messtechnisch sind die Nachbauten deutlich außerhalb der Toleranz, die 3 Versuchsteile streuten alle (im Gegensatz zu den gebrauchten Boschteilen) nach oben, d.h. es wird zu viel Kraftstoff eingespritzt, insbesondere im höheren Lastbereich. Dies erklärt auch die Schilderung einiger User hier im Forum dass ein "Rußen" des Motors zu erkennen war.
•Weiter ist mir aufgefallen, dass die Nachbauten bei Lastwechsel (also bei Veränderung der Gaspedalstellung) dazu neigen kurzzeitige Signalausschläge (Peaks) zu erzeugen die da in jedem Fall nicht hingehören und auch keiner der Boschteile gemacht hat.

Um mal ein Gefühl zu bekommen zu den Abweichungen:
Ein fabrikneuer bzw. werksüberholter Bosch original Luftmassenmesser gegenüber einem ebenfalls fabrikneuen bzw. werksüberholten Bosch Teils befindet sich die Abweichung in einem sensationell niedrigen Bereich von ca. 15-20mV, also weniger als 0,02V Abweichung.

Abweichungen alter / defekter Bosch Gebrauchtteile gegenüber Neuteile als Nachbauten
Die Abweichungen der Nachbauten sind hier ca. 3x so hoch wie die Abweichung des schlechtesten Luftmassenmesser aus Ebay den ich gemessen habe. An dieser Stelle kann jedenfalls nach dieser Erkenntnis nicht zu den Nachbauten geraten werden, da es immer noch deutlich besser ist auf ein noch gutes Gebrauchtteil zu hoffen.

Dazu ist noch zu erwähnen, man kann unter den Gebrauchten durchaus auf eine „Perle“ stoßen, einer der alten Gebrauchtteile aus Ebay sah wirklich schlimm aus, war stark verschmutzt und verdreckt, das Gehäuse hatte außen einen Sprung, es stammte aus einem alten E32 und sah nach einer Laufleistung von 200 - 400.000km aus.
Die Überraschung kam jedoch beim Messen, der LMM hatte brillante Werte mit einer Abweichung von nur 15mV, dies entspricht einem fabrikneuen LMM von Bosch. Wieso es hier so große Unterschiede gibt ist mir noch immer ein Rätsel.

Nun aber zum Schluss noch ein paar allgemeine Erkenntnisse:

Das Fliegengitter kostet Leistung!
Der Luftdurchsatz verringert sich durch diese verbauten Gitter um knapp 3%, was in etwa dem Leistungsverlust von 8 PS beim M70 entspricht. Entfernt werden sollten diese jedoch nicht voreilig, sie dienen meines Wissens nach der Glättung des Luftstroms. Interessant wäre es dennoch mal eine Vergleichsmessung auf dem Leistungsprüfstand zu fahren.

Reinigen des Luftmassenmessers ist zwecklos:
Es gibt am Markt spezielle Reiniger für Luftmassenmesser welche den Platindraht vom Schmutz befreien sollen. Dieses Geld kann man sich sparen, man kann hier eine ganze Dose auf einmal drauf sprühen, es ändert sich am Messergebnis absolut NICHTS! Noch nicht einmal 1mV war als Differenz zu messen.
Auch Bremsenreiniger oder Druckluft oder die Kombination aus allen der 3 Methoden ist wirkungslos, ich habe es getestet.
Der Platindraht ist auch nach der Reinigung an der Eingangsseite bräunlich verschmutzt und an der Auslaufseite schön blank.
Die Lobeshymnen die man da in manchen Foren liest halte ich für einen Placeboeffekt.

Das Umdrehen des Luftmassenmessers verursacht Abweichungen:
Auch interessant ist, dass wenn man den Luftmassenmesser entgegen der Flussrichtung betreibt, eine Abweichung von ca. 120mV zu messen ist. Dies hängt vermutlich mit der Anschrägung der inneren Hülse am Auslauf zusammen, ähnlich wie Flugzeuge außen an den Flügeln die „Winglets“ haben zur Vermeidung von Wirbelschleppen.

Nach dem Freibrennen kurzzeitig abweichende Werte:
Und nun noch zum letzten Punkt (sonst wird es langsam echt zu viel zu lesen), was mir noch aufgefallen ist was ich sehr interessant fand, der Luftmassenmesser zeigt nach dem Freibrennen des Platindrahtes für mehrere Minuten abweichende Werte i.H.v. 30-40mV Abweichung an. Eine Erklärung hierfür habe ich noch nicht gefunden, es muss etwas mit dem chemischen Verhalten von Platin zu tun haben.
Zu beachten ist hier jedoch: Das Freibrennen wird ja bekanntlich nach dem Abstellen des Motors durchgeführt. Nun kann man sich vorstellen, dass wenn direkt nach dem Abstellen der Motor wieder gestartet wird, der Motor nicht mit optimalen Werten läuft.

Hier mal ein Foto vom Freibrennvorgang des Platindrahts bei 1000°C

Also wie man sieht, es gibt noch jede Menge zu erforschen und auch zu berichten, sicherlich kommen auch noch einige neue Erkenntnisse hinzu.
An dieser Stelle auch nochmals ein großes Dankeschön an die Forumskollegen hier, die ihre defekten Luftmassenmesser, bzw. auch die Nachbauten für Tests zur Verfügung gestellt haben. Den Beitrag wollte ich eigentlich etwas kürzer halten, ist mir jetzt irgendwie nicht gelungen, das Thema ist einfach recht umfangreich, es gäbe auch noch einiges zu berichten, werde ich dann Stück für Stück nachholen. Wenn man bedenkt, dass diese Thematik in den kommenden Jahren für uns 8er Fahrer und auch den Club an Bedeutung gewinnen dürfte, denke ich lohnt es sich in diese Thematik weiter zu investieren.
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Ich hab mir vorgenommen die Sache ruhig und in genau der eingangs aufgeführten Reihenfolge anzugehen. Hier jetzt hektisch Schritt 3 vor Schritt 1 zu machen bringt nichts, außer Unruhe. Allerdings sind wir, wie Dirk (loeti) bereits geschrieben hat, in dem ausführlichen Telefonat gestern (welches fast die halbe Nacht durch ging ) zu der Erkenntnis gelangt, dass eine Kombination aus Schritt 1 und Schritt 2 neue Vorteile mit sich bringen könnte.

Quote Originally Posted by black850i
Punkt 1: Es soll die Möglichkeit geschaffen werden, dass jeder Zugang zu einer Messung seiner eigenen Luftmassenmesser hat, um sich vom Zustand der eigenen Luftmassenmesser überzeugen zu können und auch um ein unnötiges Austauschen dieser teuren Bauteile zu vermeiden.
Hierzu habe ich in den letzten Wochen einiges an Zeit (und auch Geld) investiert einen Luftmassenmesser-Prüfstand zu bauen. Gemessen wird gegen ein Referenzteil von Bosch (ja, in den sauren Apfel habe ich gebissen und dieses Teil gekauft) in Form eines der seltenen (noch verfügbaren) Austausch-Luftmassenmessers. Die Abweichung ist daher zuverlässig messbar und Abweichungen klar ersichtlich. Der Bosch-interne Prüfstand arbeitet nach dem selben Prinzip, daher habe ich mich stark daran orientiert.
Status hier: Projekt ist abgeschlossen, es kann ab sofort geprüft werden!
Bei Interesse an einer Messung schreibt mir bitte eine PM.

Über alle gemessenen Luftmassenmesser werde ich Protokoll führen, sie werden fortlaufend nummeriert und erfasst. Bisher habe ich derzeit 9 Stück gemessen, die Ausschuss-Quote liegt aktuell bei etwa 50%. Noch sind es jedoch zu wenige Messungen um eine verlässliche Statistik daraus bilden zu können, ich werde euch aber über die aktuelle Entwicklung der Quote auf dem Laufenden halten

Punkt 2:
Ich möchte einen Weg finden die vorhandenen Luftmassenmesser die mit den Jahren aus der Toleranz geraten sind wieder Instand zu setzen und diese wieder in den ursprünglichen Messbereich zurück zu bringen. Ein erster Ansatz ist bereits viel versprechend, hier gibt es aber noch einiges zu tun…

Aktuell, denke ich, hilft es der Community am meisten, dass man zunächst auf sachlicher Basis den Ist-Zustand seiner eigenen Luftmassenmesser feststellen kann, ich nenne es jetzt einfach mal „Bestandsaufnahme“. Dies ist der 1. und logische Schritt um festzustellen ob überhaupt Handlungsbedarf bei den eigenen Luftmassenmessern besteht. Ich gehe aktuell davon aus, dass beinahe jeder M70 mit mindestens EINEM „angeknacksten“ Luftmassenmesser unterwegs ist.

Dann gibt es 2 Möglichkeiten, entweder der Luftmassenmesser ist in der Toleranz - alles gut, alle sind glücklich.
Oder aber, der Luftmassenmesser ist aus der Toleranz, dann besteht Handlungsbedarf der mit dem neuen Ansatz (hoffentlich bald) Instand gesetzt werden kann. Das wäre in der Tat für alle Seiten die beste Lösung, da dann im Idealfall IMMER einwandfreie Luftmassenmesser zurück an den glücklichen 8er Fahrer gehen würden.

Zu den Punkten 3 und 4:
Natürlich habe ich auch zu den nachfolgenden Punkten 3 und 4 mögliche Lösungen und technische Ansätze, wie eingangs bereits geschrieben, mit Unterstützung eines anderen Forum-Mitglieds, halte es aber verfrüht darüber in diesem frühen Stadium zu berichten, es kann sich hier noch einiges ändern. Wobei die Messung der CSI Luftmassenmesser bereits auf größeres Interesse stößt, ggf. wird man den Punkt 4 vorziehen müssen.

Im Gegensatz zum M70 hat der M60, genau wie auch der M73 nicht einen Hitzdraht-Luftmassenmesser sondern einen Heißfilm-Luftmassenmesser verbaut.
Das heißt es ist bei diesem anstatt eines Platindrahts ein Sensor-Chip (inkl. natürlich Temperaturwiderstand) verbaut der die Messung der Luftmasse übernimmt, auch entfällt bei diesem der Freibrennvorgang gänzlich.

Wie sich bei den Messungen immer mehr zeigt, ist es mit den Luftmassenmessern ähnlich wie mit den Zündspulen, es gibt hier oftmals kein Gut oder Defekt und somit auch kein "schwarz" oder "weiß", es sind eher verschiedene Grautöne die mit zunehmendem Alter und Verschleißgrad in Richtung "dunkelgrau" wandern. Wie weit das Gemisch abweichen kann und der Motor immer noch läuft, darüber kann ich in Kürze anhand eines Beispiels aus der Praxis auch was sagen.
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zum aktuellen Stand: Aktuell liegen bei mir 2 M70 Luftmassenmesser welche auf jeweils unterschiedliche Weise wieder Instand gesetzt wurden und nun die Werte von Bosch Neuteilen aufweisen. Das stimmt mich nach der langen Erprobungsphase schon etwas glücklich, zeigt aber ebenfalls, dass wir auch ohne die Hilfe der Konzerne Lösungen erarbeiten können wenn diese den Endverbraucher irgendwann durch Bauteilabkündigung im Regen stehen lassen.

Es kommen 2 unterschiedliche Verfahren zum Einsatz, die je nach Zustand des Luftmassenmessers zukünftig entweder einzeln oder in Kombinataion angewendet werden. Der Platindraht ist nach meiner aktuellen Einschätzung deutlich robuster wie bisher angenommen. Bosch schreibt zwar in den Unterlagen, dass nur 10.000 Freibrennzyklen möglich sind, dies stelle ich an dieser Stelle aber mal in Frage. Platin hat einen Schmelzpunkt von rund 1.750°C, davon ist man beim Freibrennen noch weit entfernt. Viel mehr denke ich zielen die 10.000 Zyklen auf die Anzahl ab wie oft Ablagerungen und der ganze andere "Schmodder" auf den Platindraht "aufgebacken" werden können bis Verfälschungen der Signale auftreten, das ist vermutlich das Hauptproblem an dieser Thematik.

Kurzum, dieser Draht - so dünn wie Haar - muss mit ruhiger Hand, aber dennoch mit beherztem Nachdruck in mechanischem Reinigungsverfahren, mit geeignetem (ätzenden) Reinigungsmedium und bürstenähnlichem Werkzeug mit Borsten aus speziellem Material bearbeitet werden.
Nach meiner Recherche ist Platin und auch Palladium weitestgehend gegen allgemeine Chemikalien, sowie gegen Säuren und Laugen resistent mit der (einzigen?) Ausnahme von Salpetersäure. Diese stand daher auch nicht auf meiner "Probierliste" für Reinigungsversuche.

Dies ist jetzt der erste und wichtige Schritt auf dem Weg zur Instandsetzung.

Ergänzend hierzu ist es in manchen Fällen notwendig eine Justiermöglichkeit der Signalausgabe (intern im LMM) zu schaffen, Bosch hat hier leider nichts vorgesehen, offensichtlich hatte Bosch damals den Produktionsprozess so gut im Griff dass sie ohne eine Korrektur des Ausgangssignal auskamen. Wer jetzt vorschnell an den Trimmpoti denkt, der sich äußerlich hinter der Verschlusskappe befindet, muss leider enttäuscht werden, dieser ist für die Leerlaufregelung jener Modelle vorgesehen welche ab Werk nicht über eine Lambdaregelung verfügt haben. Unsere DMEs können mit der Verstellung dieses Potis nichts anfangen.

Die bei der Instandsetzung verwendeten Bauteile sind für Temperaturen bis 125°C ausgelegt und somit auch langlebig und „automotive“ tauglich.
Äußerlich ist dem Luftmassenmesser auch nach der Instandsetzung nichts anzusehen, bleibt somit auch absolut TÜV-kompatibel.
Für die Technik interessierten, so sieht der Luftmassenmesser von innen aus:Links im Bild zu sehen - der blaue Quader - ist der Poti für die Leerlaufgemischeinstellung, wie gesagt, für unsere DMEs in Deutschland und Europa irrelevant.

Quote Originally Posted by reinhard ...
Meine Theorie zur schleichenden Veraenderung der gemessenen Werte fuer die Luftmasse fusst etwas tiefer in der Chemie des Edelmetalles Platin: an und fuer sich so gut wie gar nicht angreifbar, hat Platin die recht ungewoehnliche Eigenschaft sich mit Kohlenstoff zu einer Art Legierung zu verbinden. Kohlenstoff kommt in Form von Oeldaempfen oder sonstigem organischen "Dreck" immer wieder bis an den Heizdraht und kann im unguenstigen Fall wahrscheinlich genau dieses Phaenomen hervorrufen. Die entstehenden Verbindungen veraendern konsequenterweise auch den elektrischen Widerstand des Drahtes und schon misst der Luftmassenmesser Mist. Der Vorgang ist irreversibel und durch putzen kann man bestenfalls groessere Mengen anhaftenden Knatsch entfernen, die natuerlich auch das Messergebnis beeinflussen. ... Gruesse Reinhard
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Diese Theorie scheint mir sehr schlüssig. Dass Öl Kohlenstoff enthält, ist denke ich kein Geheimnis. Letztendlich würden sich dadurch auch die unterschiedlichen Zustände der Luftmassenmesser am Markt erklären, nämlich abhängig davon wie viel Öl auf dem Draht verbrannt wurde, bzw. wie viel Kohlenstoff sich mit dem Platin verbunden (legiert) hat. Ich bin kein Chemiker, hierüber kann uns der Reinhard sicherlich fundierter berichten, wenn wir schon diese Kompetenzen hier im Club haben.

2 neue Ansätze welche sehr wahrscheinlich den Luftmassenmesser-Verschleiß begünstigen können

Ich habe mich nach den letzten Messungen mehrfach gefragt wieso es so große Unterschiede beim Verschleiß der LMM gibt. Teilweise waren gut aussehende und vermutlich wenig gelaufenen LMM sehr schlecht, andere viel gelaufene waren sehr gut.
Gibt es also Gründe dafür und besteht vielleicht sogar die Möglichkeit das Leben des Luftmassenmessers zu verlängern?
Anbei mal 2 Theorien bzw. Denkanstöße für "lebenserhaltende" Maßnahmen

1.) Schaut man sich die Drosselklappen an, sieht man dass so einiges an Öldämpfen zurück in den Ansaugtrakt wandern nachdem der Motor abgestellt wurde. Ist eigentlich auch logisch, die Luft in der Ansaugbrücke welche beim Abstellen des Motors zunächst noch die Umgebungstemperatur hat erwärmt sich innerhalb kürzester Zeit auf die Blocktemperatur von ca. 95°C. Durch die Kurbelgehäuseentlüftung befindet sich Ölnebel in der Ansaugbrücke und durch den Anstieg der Temperatur dehnt sich die Luft inkl. der Öldämpfe aus und drückt in Richtung Luftfilter und somit durch den Luftmassenmesser hindurch !? Sind die Drosselklappen verdreckt und schließen nicht mehr sauber gelangt mehr Öl zurück in den Ansaugbereich. Das ist wie gesagt eine Theorie, vielleicht hat dazu jemand noch Anmerkungen oder Ideen? Vermutlich wird es so sein, je kleiner der Spalt in den DK umso mehr Öl bleibt dort dann hängen, bzw. schlägt sich beim Passieren des Schlitzes dort nieder. Insbesondere der M70 hat Probleme mit den Drosselklappen die im Alter nicht mehr präzise genug fahren und somit auch nicht mehr zuverlässig schließen.An dieser Stelle, mal ganz abgesehen von den K&N Fahrern, die mit ihren geölten Filtern eine sprudelnde Ölquelle erschaffen, die sicherlich nicht spurlos an den Luftmassenmessern vorüber gehen dürfte.

2.) Der zweite Ansatz, da hat mich der Dirk (um hier mal die verdienten Lorbeeren am rechten Fleck zu lassen) drauf gebracht: Defekte Luftführungen und dadurch die Ansaugung von Öldämpfen aus dem Motorraum. Dies halte ich auch für einen sehr plausiblen Ansatz, vor allem wenn man bedenkt wie viele M70 Motoren ölverschmiert betrieben werden, da sammeln sich so einige Öldämpfe unter der Motorhaube.
Ich denke, beides sind wirklich interessante Gedanken... auch beides sind Dinge die jeder selbst und mühelos bei sich prüfen und ggf. auch sofort beheben kann. Daher dies mal als kleiner Denkanstoß...


Nächste Schritte in Sachen Luftmassenmesser
Erprobung Instand gesetzter Luftmassenmesser:
Der nächste Schritt wird sein, 2 weiteren Luftmassenmessern wieder zur Präzision zu verhelfen, dann ist ein hilfsbereiter Testuser gefragt der den 8er regelmäßig unter alltagsnahen und unterschiedlichen Bedingungen nutzt. Ich habe mal so an 1000 - 1500km gedacht, warm, kalt, Volllast, Teillast etc. Messtechnisch sind die Luftmassenmesser zwar super, es geht mir hier besonders um den praktischen Test, auch dass mal ein unbeteiligter Dritter die Sache kritisch begutachtet und erprobt. Ich möchte hier in jedem Fall mit einem guten Gefühl in die Instandsetzung starten und in jedem Fall sicherstellen, dass wirklich alle grundlegenden Dinge geprüft und beleuchtet wurden. Also wäre es schön wenn sich ein Freiwilliger finden würde, natürlich werde ich mich entsprechend erkenntlich zeigen an Messungen der eigenen LMM, das ist selbstredend.

Messadapter für Messungen direkt am Fahrzeug
Um am Fahrzeug direkt messen zu können möchte ich einen Messadapter bauen, der schnell und einfach zwischen Luftmassenmesser und DME eingeschleift werden kann, das nötige Material dazu ist bereits bestellt. Hier wird man auch direkt am CSI messen können (Stecker und Pinbelegung sind identisch), der Maik (balbo) hat mir bereits Unterstützung zugesagt, dann kann ich auch mal an seinem CSI die Signale messen.

Und am Schluss, wie gehabt, neue Erkenntnisse zu einem aktuell getesteten Luftmassenmesser: Ich habe letzte Woche den bisher (mit deutlichem Abstand) schlechtesten Luftmassenmesser getestet, dieser war um ein vielfaches außerhalb der Toleranz und hatte eine rechnerische Gemischabweichung von (!) 36% im Lastbereich und 11% im Leerlauf. In dem Zustand ist die betroffene Bank dann zwar abgestorben, man kann aber davon ausgehen, dass die Bank mit einer Abweichung von 30% noch immer gelaufen ist, bzw. von der anderen Bank (teilweise) mitgeschleppt wurde, zumindest solange die Lambdaregelung noch einen Teil der Abweichung kompensieren konnte. Die Signalkurve war dennoch plausibel, also keine Aussetzer oder ähnliches, lediglich mit großer Abweichung nach unten. Auch interessant ist, dass die Abweichung im Leerlauf weniger groß war und mit steigendem Luftdurchsatz größer wurde. Ungünstigerweise ist somit ausgerechnet in dem Bereich die größte Abweichung vorhanden wo keine Lambdaregelung mehr stattfindet.
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Der Besitzer dieses (defekten) Luftmassenmessers möge sich selber melden wenn er das möchte. Anhand dieses Beispiels lässt sich jedenfalls eindeutig ableiten, wenn der Motor also (gut) läuft, lässt dies noch immer keinen Rückschluss daraufhin zu, dass der Luftmassenmesser zweifelsfrei in Ordnung ist. Auch mit einem defekten LMM läuft der Motor noch lange (gefühlt) gut.Ich bleibe also dran und halte euch wie versprochen auf dem Laufenden..
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Mensch Johannes , Medallienreife Leistung , da sollten sich eigentlich alle M70 Fahrer drauf stürzen und die Dinger prüfen lassen , bzw auch die Instandsetzung nutzen . Für Nichttechniker : weniger Verbrauch bei wieder voller Leistung , mehr geht doch nicht oder ?
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Weiß jemand, ob man eine gefährliche Abmagerung mit dem Popometer erkennen könnte? Ich glaube in den letzten 20 Jahren keine Durchzugskraft oder Endgeschwindigkeit jenseits der Meßungenauigkeit eingebüßt zu haben, allerdings weiß ich von meinen Vergaserautos, daß man schon ganz schön mager fahren muß, um etwas davon zu merken. Leider ist "ganz schön" aber die präziseste Angabe, die ich dazu machen kann. ...Mike
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Diese Frage, ob es einen sicheren Weg gibt das Problem außer an der Leistung zu diagnostizieren lässt sich leider nicht mit einem einfachen Ja oder Nein beantworten, daher mal ein paar Gesichtspunkte zum Hintergrund die man mit einbeziehen sollte.

Zu der Motronic die den defekten Luftmassenmesser erkennen soll: Die Motronic war zweifelsohne eine großartige Entwicklung welche die Fa. Bosch damals vorangetrieben und auch erfolgreich umgesetzt hat. Für die damaligen Verhältnisse sicherlich eine große Leistung, da gibt es auch nichts kritisches zu sagen. Allerdings - und das gehört eben auch zur Wahrheit - hat die Motronic auch so einige Schwächen.

Folgendes Beispiel was sich auch mit einfachen Mitteln nachvollziehen lässt: Gerne wird die Motronic damit beworben, dass diese in der Lage sei Plausibilitäten der Signale prüfen und auswerten zu können, das mag vielleicht in manchen Fällen stimmen, im Falle des Luftmassenmessers ist das bestimmt nicht der Fall. Einen einfachen Test kann jeder bei sich durchführen. Zieht man im laufenden Betrieb den Stecker des Luftmassenmessers komplett ab und steckt diesen nach einer gewissen Zeit wieder an, so wird zwar ein Ersatzwert gezogen und die Bank läuft weiter, die angebliche "Überwachung" hält es jedoch noch nicht einmal für notwendig einen Fehler im Fehlerspeicher abzulegen. Gemäß der DME ist die Welt nach wie vor in Ordnung, auch wenn das Signal für eine gewisse Zeit gänzlich verloren gegangen war... Aber zurück zur ursprünglichen Frage, ist ein defekter LMM über die Diagnose erkennbar?
quote Originally Posted by Hobie: Wäre mal interessant, ob dies mittels der Lambdasondenspannung / Lambdaintegratorwert im Diagnoselaptop sichtbar ist.
Hier fallen mir auf die Schnelle 3 unterschiedliche Zustände ein:

Fall 1) Bereich Volllast, bzw. >= 80% Drosselklappenstellung: Hier wird nichts mehr überwacht, es wird das Kennfeld abgefahren und genau die Luftmenge verarbeitet die der Luftmassenmesser ausgibt. Ist diese falsch, so ist auch das Gemisch falsch.

Fall 2) Leerlauf und Teillast: Theoretisch ja, aber nur wenn sichergestellt werden kann, dass KEIN zusätzlicher Defekt (siehe Fall 3) vorliegt, bzw. dies mit absoluter Sicherheit ausgeschlossen werden kann.

Fall 3) Mehrere Defekte in Kombination (wahrscheinlich der häufigste Fall bei unseren alten Kisten): Man stelle sich einfach mal vor, es liegen mehrere "nicht optimale Zustände" (Defekte) vor wie es bei fast jedem unserer alten Motoren - mit den teilweise 30 Jahre alten Bauteilen - der Fall ist. Da können sich Fehler messtechnisch gegeneinander aufheben obwohl diese vorliegen wie z.B. in folgendem Fall:

Angenommen der Motor hat Zündaussetzer, dies bedeutet im Resultat unverbrannter Sprit mit zu viel Restsauerstoff (also Gemisch zu fett), gleichzeitig aber misst der Luftmassenmesser weniger Luft als tatsächlich fließt (also Gemisch zu mager), somit heben sich die Symptome messtechnisch gegenseitig auf obwohl beide Ursachen nach wie vor bestehen und beide Fehler in der Summe die Sache verschlimmern.
Noch nicht einmal der Fehler Gemischabweichung würde in diesem Fall auflaufen.

Ein weiterer eher ungünstiger Fall: Das gleiche passiert z.B. bei noch gröberen Zündfehlern, wenn auch hier dann mit gespeichertem Fehler beim Lambda Integrator. Nehmen wir mal an einer der 6 Zylinder (einer Bank) zündet nicht, das bedeutet dass ca. 16% zu viel Restsauerstoff durch unverbranntes Gemisch an der Lambdasonde vorbei wandert. Die Motronic wird nun auch die 5 verbliebenen und noch gut laufenden Zylinder weiter abmagern, so dass am Ende auch diese nicht mehr richtig laufen. Ein Teufelskreis die ganze Geschichte, Grund dafür ist u.a. dass nur 1 Lambdasonde für alle 6 Zylinder zusammen zur Verfügung steht. Wären mindestens 2 Lambda's pro Bank vorhanden so könnte man Defekte besser einkreisen, unabhängig von Fehlern im Ansaugtrakt wie z.B. dem Luftmassenmesser. Also als Beispiel: Macht der Zylinder 4 Probleme so könnte Zyl. 1-3 mit 2 Lambda’s gegen Zyl. 4-6 abgeglichen werden und zumindest Zyl. 1-3 könnten normal weiterlaufen und würden nicht mit „kaputt geregelt“ werden.

Zum Glück hatten die nachfolgenden 6 Zyl. Motoren von BMW wie z.B. mein M52 im E36 328i damals gleich schon 2 Lambdasonden und zudem auch eine vernünftige Zündfehlererkennung integriert, was insbesondere bei der Umrüstung auf Autogas sehr hilfreich war, da es da noch öfter zu Zündfehlern kommt als bei der Verbrennung von Benzin.

Dies ist der o.g. Fehler im Fehlerspeicher, den dürften die meisten von uns kennen: Bild kann nicht verlinkt werden
Genauso häufig wie dieser Fehler vorkommt, genauso hoch ist die Vielzahl an Ursachen die diesen Fehler auslösen können. Auch bekannte Auslöser für diesen Fehler sind Falschluft z.B. an den Ansaugbrückendichtungen, defekte Einspritzventile oder vertauschte Lambdasonden.

Originalthread hier, allerdings nur zu oeffnen, wenn man Mitglied da ist und fuer D-A-CH Forum freigeschaltet
http://www.8er.org/forum/showthread.php ... -Prüfstand

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